二是舱容量有限，对大件货物或大批量货物的运输有一定的限制；
三是易受恶劣天气影响。在雷雨、暴风、雪雾等天气条件下，飞行安全很受影响。
四是市场份额受到高速铁路冲击。在2000公里的范围内，相对于乘坐飞机，乘坐高铁动车组整个旅行时间只略多2到3个小时，但更加舒适安全，且价格只有飞机的三分之一左右，势必对国内大中城市间航空运输造成严重冲击。研究结果显示，民航的能耗系数是铁路的40倍，在运价方面，民航货运是铁路的21倍。综合运价和能耗两方面，影响最大的，首当其冲是航空，而对民航货运的负面影响更甚于民航客运。
五是能源消耗高，受原油价格冲击大。全球航空运输每年消耗15亿-17亿桶航空煤油，2008年航油支出高达1650亿美元。原油价格的波动直接影响航空燃油的价格，对航空运输的冲击非常大。
六是碳排放量大。航空业的发展带来许多环境问题，全世界17%的二氧化碳排放是由低效率的航空运输系统产生的。因此，寻求航空运输系统的低碳转型以及发展经济型的低碳新能源迫在眉睫，是未来能否实现低碳航空业的关键。
2.航空运输业面临的低碳挑战
在全球气候变暖的背景下，“低碳革命”给深受金融危机重创的航空运输业再次带来前所未有的环保压力。虽然许多航空组织和航空公司对低碳发展和减排要求表示强烈质疑和不满，“低碳经济”的历史车轮却已经启动。
2.1航空运输成本大幅上升
2008？年7月8日，欧洲议会以640∶30的悬殊票数，通过了将航空业纳入欧盟碳排放交易体系（ETS）的草案，同年底正式生效。按照欧盟的“绿色天空”计划，自2012年起，凡是进出欧盟机场的航空公司，都将被纳入碳排放交易配额制（ETS）。即：航空公司将被分配一定的温室气体排放限额，排放总量低于限额的航空公司可出售其限额剩余排放量，排放总量超标的航空公司必须向其他公司购买超出限额的那部分排放量。在实施配额制的初期，85%的排放配额将免费发放给各航空公司，其余15%则通过拍卖方式有偿发放。这一政策只执行到2011年底，在此之后，航空公司获得的排放配额将逐年减少。2012年1月日至12月31日，航空公司可获得的排放配额相当于历史航空排放（2004～2006年排放的平均数）的97%；自2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。
按照欧盟规定，商业航空运营人每年排放的温室气体量低于1万吨时（约相当于一架波音747客机执行13个上海-伦敦航班的排放量），该承运人才能取得完全豁免。对于未能获得完全豁免的航空运营人，只能向各管理成员国的有关当局申请免费获发排放额。每年4月30日前，如果商业航空运营人未能获得足够配额以冲抵其上年排放量，则将被处以100欧元/吨二氧化碳排放的罚金，这意味着整个航空业将为此付出高昂的成本。
针对欧盟出台的一系列政策，为应对巨大的挑战，航空业界成立了“航空业界碳排放问题联盟”，发出强烈抗议，表示不能接受欧盟的方案，认为其方案造成了“竞争扭曲并且可能违反1944年奠定国际民航业准则的芝加哥会议的一系列共识”。抗议呼声虽然高涨，航空公司为其所排放的温室气体“埋单”却已是历史必然。据国际航空运输协会测算，如果ETS执行，仅第一年就会使全球航空业增加35亿欧元的成本，而且呈逐年递增趋势。
2.2我国航空运输受到严重影响
从2014年起，欧盟将对航空碳排放实施严格的总量控制，并遵循“祖父原则”，对排放总量进行确定，对免费配额进行分配。即：承运人的历史排放量越多，获得的免费配额就越多，需要支付的超限费用就越少。在日趋激烈的国际航空市场竞争中，这种不合理的碳壁垒，使我国航空公司处于极其不利的地位。因为，这种方案完全不考虑单位能耗水平高低，忽视了发展中国家航空公司航班量高速增长的现实，从而给我国航空公司的国际航线增加巨额减排成本。
在欧盟公布的2000多家航空公司名单中，我国的国航、东航、上航、海航、南航、深航、川航、春秋、吉祥、翡翠、金鹿、长城、国货航和上货航等33家航空公司均名列其中，这33家航空公司所运营的国际航线分属10个不同的欧盟成员国管理。
目前，国际通行的碳费计算公式是“航程排放量×单位碳价”。以单位碳价14.4欧元计算，一架波音747航班每执行1个上海-伦敦航线，就需交纳上万欧元碳费。国际航空运输协会预计，ETS执行的第一年，进出欧盟的航空公司需要缴纳24亿欧元碳排放费，分摊给我国航空公司的约为6亿元人民币，主要用于购买超限碳排量，这一数字还会逐年递增。
从某种角度讲，ETS被执行后，碳排放额将成为航空公司的一项重要资产或负债。随着经济全球化程度的加深，我国与欧洲的经济交往越来越频繁，欧洲航线不断被开辟，且处于高速增长期。如果ETS付诸实施，不仅大大增加我国航空运输业的运营成本，还将导致航线结构、运营体系和管理手段等发生重大变化。我国民用航空局对欧盟的做法提出了严厉批评，认为欧盟此举并不能从根本上解决航空温室气体减排问题，反而利用发展中国家的“发展排放”为其自身的“奢侈排放”埋单，达到限制发展中国家民航业发展的目的。按照国际公约，我国仍属于发展中国家，我国民航在现阶段还不必承诺具体的减排额度，也不需加入国际强制减排协议，这为我国航空公司研究制定应对举措提供了缓冲期。但从长远发展看，国内航空业因欧盟排放交易体系而受到的一系列冲击将不可避免。
3.航空运输业的应对之策
3.1积极发展替代原油的新能源
在飞机发展历史中，有关飞机制造的技术不断推陈出新，特别是提高飞行效率的引擎技术不断创新。过去40年里，飞机发动机的燃烧效率累计提高了70%，仅近10？年就提高了23%。但是，相对于欧盟的减排计划而言，技术进步所带来的碳减排成效仍显得捉襟见肘。
要从根本上解决航空排放问题，只能应用新型可替代燃料。理论与实践都证明，对于高技术密集的航空运输业而言，谁能更早一步掌握和利用新技术，谁就会在未来的竞争格局中取得明显的比较优势。为了在未来的竞争格局中掌握更多的行业话语权，飞机制造商率先开始研发新能源技术。波音公司正在尝试将生物燃油应用于民航运营，如果能获得官方批准，并取得生物燃油在市场和商业上运行的可行性，到2015年中期，就可能进行大规模应用。2008年2月，法国空客公司首次采用了新型混合燃料技术，在一架A380飞机的一个引擎中使用了混合液化天然气（由40%的生物燃料和60%的传统燃料混合而成），圆满完成了从英国布里斯托尔到法国西南部图卢兹的三小时航程。同年6月，空客公司宣布将发展第二代生物燃料作为替代性航空燃料。2009年，美国大陆航空公司携手波音进行了一次生物燃料飞机试验飞行。数据显示，相对于传统喷气燃料，生物燃料的效率高出约1.1个百分点，产生的温室气体排放量减少60%～80%。其他航空公司也采用了混合燃料试飞，如新西兰航空公司使用了来源于麻风树的燃油，美国大陆航空公司使用了麻风树和藻类混合燃油，日本航空公司使用来源于麻风树、藻类和亚麻荠的混合燃油。据国际航协预计，2012年将在航空运输业正式应用生物燃料。初期，生物燃料占总燃料的比重约为1%。2015年，占比将上升到1%，并逐年递增，到2040年占比将达到50%。
3.2全方位强化管理
就航空公司强化管理而言，阿联酋航空公司（以下简称阿航）的经验借得借鉴。首先，在购买飞机时，阿航除了关注飞机客舱布局和相关设备选装外，还高度关注空气动力学设计和飞机材料的选择，甚至积极参与到设计中。在飞机使用过程中，阿航始终与制造商保持高度沟通。例如，与空客公司达成有效的减负方案（通过重新设计餐车等举措），进一步减轻了A380的飞机重量。其次，阿航推出了“Environment”环保计划，通过对其整个业务链相关环节的层层梳理和管控，最终落实到对每位乘客单位燃油消耗率和尾气排放量减少额度的考核上。再次，阿航十分重视提高空域使用效率。国际航协曾表示，在航空业对环境造成的负面影响中，大约20%源于对空域的低效利用。从2003年起，阿航就引进澳大利亚航空导航服务提供商的“Flextracks”项目，使其航班能够使用非固定、选择性进出澳大利亚的航路，以充分利用顺风飞行的有利条件。统计数据显示，这种航路缩短了45分钟飞行时间，每个航班节省了8%的燃油。阿航所有的飞机都采用了RNP（基于所需性能导航）技术，通过机上导航技术，既节约了大量航路时间和油耗，又减少了尾气排放量。
4.四川航空业的低碳发展战略
面临碳减排的巨大压力，四川航空运输业应确立“适度发展、多式联运、技术创新、低碳排放”的思路。即：必须顺应低碳时代潮流，重新审视和调整发展规划，加强环保技术的研究和推广，推动新能源开发和应用，鼓励发展技术先进、经济安全、环保节能的运输装备，加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备，促进智能交通的发展。
4.1合理规划布局机场
四川地处内陆，经济发展相对滞后于东部沿海地区，机场运营效益也远远落后于这些地区。目前运营的机场中，除成都双流国际机场外，大部分中小机场存在设施设备落后、运营量明显不足和效益低下或亏损等问题。因此，机场布局规划应与地区经济发展水平相适应，与其他交通运输方式相结合，谨防求大求全的超前建设和资源浪费。
4.2科学确定机场目标和功能
机场的生存与发展并不是独立的，在我国大多数地区，都存在着由规模与能力相当的多个机场组成的机场系统。这些机场系统，有的是由有着直接竞争关系的机场组成的，如我国珠三角地区的广州白云机场、深圳宝安机场与香港机场等；有的是由多个以某一大型机场为中心的中小型机场组成的，如云南省机场集团，以昆明机场为核心，分布着由大到小的西双版纳机场、丽江机场、迪庆机场、大理机场、昭通机场等十来个机场。目前，四川也形成了以双流国际机场为核心，绵阳、南充、广元、攀枝花、九寨沟等中小机场环绕的格局。在发展与建设规划过程中，必须系统地看待这些机场之间的关系，以及各个机场的发展前景，对处在同一个系统的机场进行科学的分工与定位，确定其发展目标。同时，根据地区经济与产业发展的实际，最大程度地完善机场地区的功能规划，以吸引更多的客货资源与航空公司，从而充分发挥机场区域的产业聚集效应，促进地区经济的发展。
4.3配合高铁发展多式联运
一是停运短途航班。按照法国航空公司（AirFrance）发展战略副总裁伯德斯·佩吉斯的说法，当空中旅程只有2个小时或低于2个小时，高铁占据了90%-95%的市场份额；当空中旅程为3小时，高铁占据市场份额为60%。当空中旅程达到4小时以上时，航空才拥有竞争优势，此时高铁拥有的市场份额锐减到38%。这反映了当高铁“呼啸而来”时，受冲击最大的是航空公司点对点的短程航线。早在上个世纪90年代，随着“欧洲之星”的启用和法国高铁的升级换代，欧洲的航空公司就意识到了这点，并迅速地适应市场的变化，包括法航、德国汉莎航空公司在内，纷纷停运一些航程少于3小时的短程航线。在我们身边也呈现出了同样的态势，随着成渝快铁的开通，成都-重庆的航班已基本停运。今后随着其他客运专线的陆续开通，还应及时停运一些短途航班。
二是将运营重点转向枢纽建设。这是航空公司赢得高铁竞争的关键战略。航空公司的优势在于远程航线，尤其是跨洲的国际航线。航空公司可以通过加强枢纽建设，同高铁合作，利用高铁旅程在3小时内的竞争优势，在主要的枢纽为其国际航线提供更多的中转客流。上个世纪90年代初，时任汉莎航空的总裁亨兹·卢劳就曾预言：欧洲的运输未来就是每座机场下面都有一个火车站，高铁要为航空公司的远程国际航线输送客流。如今看来，他的预言成真了。1994年11月，巴黎戴高乐机场建立了火车站。随着空铁联运的开展，其他欧洲机场也纷纷效仿，例如法兰克福机场、阿姆斯特丹机场等。选择高铁还是飞机，并不是非黑即白的简单对立关系，高铁和飞机可以优势互补，通过积极开展多式联运合作，进一步巩固航空枢纽的地位，提升对乘客的吸引力。
4.4优化航线结构
优化航线结构的重点是实施航空枢纽工程，进行中枢航线结构建设，以提高飞机利用率、客座率和载运率，从而提高航空经营效益。建立中枢航线结构，一要建立中枢机场，二要设置辐射航线，三要通过航班时刻的编排建立“航班波”。其中，航空公司、机场管理局和政府部门承担着不同的责任。