7.4.4 理数
1.理数的含义
理数是理货人员的一项最基本的工作，是理货工作中的核心内容，也是鉴定理货质量的主要尺度。
理数就是在船舶装卸货物过程中，记录起吊货物的钩数，点清钩内货物细数，计算装卸货物的数字，亦称计数。
2.理数的方法
（1）发筹理数
对每钩货物发一支筹码，凭筹码计算货物数字，称为发筹理数。这一种原始的理数方法，目前已极少使用。发筹理数的前提条件是每钩货物件数必须相等，每支筹码代表每钩同等数字的货物。这种方法适用于定量包装和定钩码货物的大宗货物。
（2）划钩理数
逐钩点清货物数字，称为划钩理数。这种方法适用于各种货物。
（3）挂牌理数
对每钩货物挂一只小牌，凭牌计算货物数字，称为挂牌理数。这是一种发筹理数的演变形式。这种方法适用于定量包装和定钩码的大宗货物。
（4）小票理数
按每钩货物数字填发小票，交接双方各执一联，凭票计算货物数字，称为小票理数。
小票是一种有顺序编号的两联单。这种方法适用于各种货物。
（5）点垛理数
按垛点清货物数字，称为点垛理数。垛是指在码头库场按一定要求堆码成型的货物。这种方法一般不适用于外贸运输货物，但在特定条件下，如对舱内、船边不易按钩点清数字的货物，而从货垛外表能点轻数字的条件下，可作为一种辅助的理数方法。
（6）抄号理数
记录每件货物的号码，据以计算货物的数字，称为抄号理数。一般货物的包装上都印有件号，一个号码代表一件货物，尤其是成套设备，因此这种方法更适用于成套设备和有特殊要求的货物。
（7）自动理数
这是一种用科学仪器作为计数工具的理数方法。目前在世界各港口最普遍使用的计数工具，就是在输送带上安装一个自动计数器。这种方法主要适用于定量包装的货物。
7.4.5 理残
1.理残的含义
理残是理货人员的一项重要工作。其工作内容主要是对船舶承运货物在装卸时，检查货物包装或外表是否有异常状况。凡货物包装或外表出现破损、污损、水湿、锈蚀、异常变化现象，可能危及货物的质量或数量，称为残损。但木材干裂，货物自然减量等除外。
理货人员为了确保出口货物完整无损，进口货物分清原残和工残，在船舶装卸过程中，剔除残损货物，记载原残货物的积载部位、残损情况和数字，称为理残，亦称分残。
2.货物残损原因
货物残损的原因包括：
①货物包装不固或包装质量不符合要求。
②货物本身的潜在缺陷或自然特性。
③船舶设备不良。
④货物装舱积载不当。
⑤船舶发生海事。
⑥装卸作业不当。
⑦气象原因。
3.理残的方法
（1）查明残损货物的受损情况。
理货人员在理残时，一旦发现残损货物，首先根据装货单或进舱单核对残损货物的标志、件号和包装，查明其归属哪一票。其次仔细检查残损货物包装外表受损情况。最后确定残损货物的受损范围和程度。
（2）理清残损货物的数量。
由于货物受损原因各不相同，因此会带来不同受损情况。不管货物受损程度如何，理货人员必须理清残损货物的数量，这是理货人员的工作职责。尤其是对受损面积比较大的货物，一定要区分清好货和残货，理清残损货物的数量，以供有关部门办理海事理算时作为参考。
（3）明确残损货物的责任方。
通过理货人员的理残工作，查明残损货物发生的时间和地点界限，明确残损货物的责任方。
7.5 各种主要的理货单证
目前国际上还没有统一的理货单证，各国理货机构使用的理货单证种类、格式差异比较大，但几种基本的理货单证还是大同小异。下面介绍我国使用的几种理货单证。
1.理货委托书（Application For Tally）
理货委托书是委托人委托理货机构办理理货业务的书面凭证。由于我国对国际航线的船舶实行强制性理货，故此类船舶不需要提出理货委托书，理货机构就与船方自动产生了委托与被委托的关系。在国内沿海运输中，有的船公司与理货公司签定了长期委托理货协议书，也就没有必要按航次再提出理货委托书。
理货委托书由理货机构用中文和英文印刷两种文本，中文本供国内委托方使用，英文本提供给国外委托方使用。
2.计数单（Tally Sheet）
计数单是理货人员理货计数的原始记录。在计数单的计数栏内，通常是按钩填写货物的数字。对于不同舱口的货物以及进口和出口的货物，都不能合编一张计数单。
计数单是判断卸船货物数字是否有溢、短，装船货物数字是否准确的唯一根据，是填写装货单／大副收据实装件数的依据。船方对计数单比较重视，在理货过程中，要经常检查理货员编制的计数单是否准确。
为了便于理货员提供计费的依据，在计数单的备注栏内印有计费项目。
3.现场记录（On‐The‐SpotRrcord）
现场记录是理货人员记载货物异常状态和现场情况的原始凭证。如发现进口货物在船上有原残、混装、隔票不清等情况以及船方原因造成的翻舱等，均应编制现场记录。
现场记录是汇总编制货物残损单的依据。
4.日报单（Daily Report）
日报单是理货长向船方报告各舱货物装卸进度的单证。进口和出口货物不能合制一张日报单。日报单上的货物吨数为参考数，因为理货人员很难准确地计数出装、卸货物的吨数，但一票货物如发生溢、短，其重量应根据舱单或装货单作相应的更改。日报单上的货物件数是准确数，它是根据当班的计数单填写的。
5.待时记录（Stand‐by Time Record）
待时记录是记载由于船方原因造成理货人员停工待时的证明，即非装卸工人责任造成的船舶吊机故障、电源中断、舱内打冷气、开关舱、铺垫舱、隔票、拆加固等情况，致使理货人员停工待时，均应编制待时记录。
6.货物溢短单（Overlanded／Shortlanded CargoList）
货物溢短单是记载进口货物件数溢出或短少的证明。当整船进口货物件数无溢短时，仍需编制货物溢短单，在通栏内填写英文“NIL”字。货物溢短单由理货长累计计数单，对照进口舱单汇总编制。
货物溢短单的编制，关系到船方的经济利益，必须经大副或船长签字。货物溢短单是收货人向船公司或保险人提赔的重要凭证。
7.货物残损单（Damaged CargoList）
货物残损单是记载进口货物原残情况的证明。由理货长根据现场记录汇总编制。
货物残损单的编制，关系到船方的经济利益，必须经大副或船长签字。货物残损单是收货人向船公司或保险人提赔的重要凭证。
8.分港卸货单（Discharging Report In Separate Ports）
分港卸货单记载两港分卸的同一票货物在第一卸货港卸货件数的证明，由理货长编制，作为第二卸货港理货的依据。
9.货物分舱单（Cargo HatchList）
货物分舱单是分港分舱记载每票货物装舱部位的清单。一个卸货港编制一份，由理货长根据装货单编制。
货物分舱单对卸货港制定卸船作业计划，安排车、驳衔接、库场堆存等，对卸货港理货，对船方掌握舱内货物情况都有重要作用。
10.货物积载图（Stowage Plan）
货物积载图是出口货物实际装舱部位的示意图，由理货长根据装船过程中的变化，随时修改货物配载图而绘制而成。
货物积载图对船方了解货物装船情况和货物在舱内的积载部位，对卸货港安排卸船作业和卸货港理货工作，都有重要作用。
11.复查单（Rechecking List）
复查单是理货机构对原理货物经过复查后出具的凭证，复查是船方或其他方要求进行的。复查的结果有两种：一种是与原结果相同，一种是与原结果不同。两种复查结果，都要对外出具复查单。
12.更正单（Correction List）
更正单是理货机构更改原理货物结果的凭证。更正与复查的区别是更正理货机构发现本身理货工作失误，主动地对外更正理货结果，而复查是应他方要求进行的，如证明原理货结果错误，则就主动地对外更正理货结果。理货机构对外出具更正单或复查单，一方面表明承认理货工作有失误，另一方面也表明理货机构的实事求是精神。
13.分标志单（ListOfMarks‐Assorting）
分标志单是在卸船后分清混装货物标志的凭证。
边卸货边分清混装货物标志，或船舶离港前分清混装货物的标志，皆不编制分标志单。
14.查询单（Cargo Tracer）
查询单是向对方调查货物情况的单证。
查询单通常是在货物发生溢短现象时，由船公司或理货机构编制查询单，向船舶停靠港口调查货物有无错卸、漏卸、错装、漏装等情况，以澄清事实，挽回损失。
15.货物丈量单（List Of Cargo Measurement）
货物丈量单是记载丈量货物尺码的单证。
丈量货物尺码，计算出货物体积，有两种情况：一种是理货机构为了准确收费的需要，主动地对货物进行尺码丈量；另一种是理货机构受委托方要求，开展对货物进行尺码丈量的业务活动。我国规定货物的1立方米体积为一尺码吨。理货机构是按货物重量吨和尺码吨择大计费。
对货物的重量和体积，一般是按照进口舱单和出口装货单上的数字。但对有疑问者，理货机构可以进行实际丈量，并以丈量的数字为准。
16.理货证明书（Tally Certificate）
理货证明书是委托方确认理货工作的凭证。
理货证明书是理货机构向船公司或其代理人结算各项费用的依据。由于理货证明书上列明了进口或出口货物的总件数，因此它在客观上又起到了船舶实际装卸货物总数量的交接作用。为了便于理货人员填写理货工作项目，在理货证明书上印制了各项内容。
案例分析
“特拉蒙塔那”轮短卸货物扣租金争议案裁决书
期租船“特拉蒙塔那”轮1978年4月13日自康斯坦萨港装载尿素和硝铵开往上海，1978年5月12日抵达上海卸货。5月25日卸货结束后，根据上海理货公司出具的、经大副确认的货物溢短单，短少尿素2671袋和硝铵640袋。租方从应付的租金中扣留了24900.83美元，作为货差损失的补偿，船方不承认责任，要求租方退还此数并加计利息。
船方提出，“特”轮所载货物在上海全部卸净，中途未停靠任何港口；货物是袋装，每袋重50公斤，不可能发生错交或偷窃。租方认为，船方的上述理由并不能说明船方已经履行了其按提单数量交货的义务。
船方提出，装卸港理货数字不一致，可能是装港或卸港，或两港理货差错造成的。在“康”港装货时，理货员长时间在船上餐厅逗留，有时一个理货员同时照看两个甚至三个舱口，而且他们工作也不认真。这样，他们就不可能将装船的包数记录准确或者未从已装船袋数中扣除根据船长命令卸下的湿包数字；对上海港的理货工作，大副曾要求在短卸单上批注：“因装卸港的理货工作是由岸上人员进行的，船方不能负责”，但被拒绝了。
租方认为，租船合同第20条规定，船长按照大副收据或理货单相符的数字签发提单。在本案中，船长签发的是清洁提单，这就证明对提单数字并无异议。船东未按清洁提单数字交货，发生短卸，船东应负赔偿责任。
船方指出，租船合同第21条规定理货人员由租方安排，该条的真正含义是租方应对理货人员的疏忽负责。船长对于装港的理货工作不满意，但不可能改变那种情况，也不能更换理货人员以保证理货准确。船方并提出英国法院关于“SINOE”轮的判例主张租方应对理货人员的行为负责。
租方认为，根据租船合同第21条，理货人员是作为船东的雇员并听从船长的命令和指示行事。因此对于理货人员所进行的工作，船东作为雇主应该负责。
根据双方1978年3月10日签订的“中租1976年”定期租船合同中仲裁条款的规定，向海事仲裁委员会提出了仲裁申请。
与本案有关的租船合同条款如下：
第20条规定：在船舶使用、代理或其他安排方面，船长根据租船人的命令行事。船长应按大副收据或者货单的记载签发提单；如经租船人要求，船长应当授权租船人或其代理签发提单。
第21条规定：装卸港的装卸人员和理货人员由租方安排，他们应视为船东的雇员并依照船长的命令和指示行事。租方对于装卸人员的过失……以及引航员、拖轮或装卸人员的过失……造成的船舶损坏不负责任。
第33条规定：船东或其经营人作为承运人，应对船长或船长依租船合同第20条规定授权的租船人或其代理人所签发的提单项下所承运的货物的短少、灭失或损坏，按照1924年8月24日于布鲁塞尔通过的海牙规则第3条（第6款除外）和第4条负赔偿责任。
案例问题：
仲裁庭应如何进行仲裁？
思考题
1.理货业务范围包括哪些内容？
2.理货过程中有哪些注意问题？
3.装船理货程序有哪些内容？
4.卸船理货程序有哪些内容？
5.理货单证主要有哪些？