在20世纪70年代，美国汽车业开始被外部因素支配。首先是政府，然后是消费者运动，最后是来自日本的竞争。
政府加强管制的趋势开始于1965年。那一年，联邦政府成立了国家高速公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）。NHTSA呼吁大众注意有缺陷的汽车，而它最强大武器就是强制性召回。汽车制造商们有时候也会自发执行车型修理，但强制召回在20世纪70年代变得非常普遍。汽车制造商们的做工水平也得接受检查，这是历史上的第一次。这不是一种舒服的感觉，特别的是，每一次召回都是公司公共形象上的一个污点。在1977年，共有1290万辆汽车因各种原因被召回。
除了越来越大的安全管制力度，1970年的《清洁空气法案》还对有毒汽车排放物设定了标准。将于1975年生效的新标准非常严格，要求将碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物的排放量降低97.3%之多。
为解决排放问题，福特汽车公司组建了一支6500人的技术队伍。一开始，进展很顺利，化油作用和排放系统的变化消灭了90%的污染物。但是仍有两个棘手的问题有待解决。首先，排放量的降低将导致耗油量的上升。在1973～1974年的石油禁运后，没多少汽油可供消费者挥霍。其次，降低碳氢化合物和一氧化碳排放量的技术会增加第三种化合物氮氧化物的排放量。这是一条死胡同，而且当汽车公司要求延期执行《清洁空气法案》第二阶段的时候，人们谴责说它们在找借口拖延——针对它们对安全管制的反应也存在这样的批评。
就在根据安全和污染标准生产汽车的法令摆在底特律汽车公司面前的同时，联邦政府又制定了燃料消耗法规。1975年，政府颁布了能源政策和《节约法案》（Conservation Act），向提高新车里程的目标迈出了重要一步。提高能源效率的责任本来是由消费者承担的，他们可以选择购买小型汽车。但新法律把责任直接压到了汽车制造商身上。根据企业一般燃料节约（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）标准，每一家汽车公司都将接受所有客用产品平均每加仑汽油行驶英里数的检验。如果一家公司愿意，它可以生产耗油量高的汽车……只要它能想办法通过在同一年中销售大量小型汽车来降低平均耗油量。
CAFE标准规定，各汽车公司的每加仑汽油平均英里数必须在1978年达到18，在1985年达到27.5.同时，国内汽车公司从其海外分支或生产合作者那里进口的汽车不得计算在内。在CAFE标准刚公布的时候，福特汽车公司的每加仑汽油平均英里数距标准还差1.5.这个数字看起来不大，但由于它是200多万辆汽车的平均数，想改变它是很难的。燃料效率最高的福特产品是花马，但它的每加仑30英里还不足以影响庞大阵容的平均数。当截止期逼近的时候，福特汽车公司预测，如果不能达到标准，公司将为每一英里的差距支付3亿美元的罚金。
所有汽车公司都面临着同样的管制——安全、污染和CAFE，但三巨头应对这些管制远比外国公司要难。因为他们还要面对来自日本进口汽车的竞争，或者说攻击。
日本丰田和达特桑在50年代晚期就进入美国了。这两家公司都在60年代中期做了一次暂停，几乎完全停止了在美国的生意，那是为了全面研究当时的形势。随后，日本进口汽车专门针对美国市场而定制。1975年，在美国销售的所有新车中有18%是外国车。其中有1/3是欧洲产品，其余都来自日本生产商：丰田、尼桑—达特桑、本田、马自达和斯巴鲁。仅仅两年之后，也就是1977年，进口汽车的市场占有率就上升到了21%。欧洲车的市场份额仍是6%，而日本车则跳到了15%之高。
日本车的质量普遍较高，部分是因为日本公司没有按各种各样的顾客指定规格生产汽车或在每一种汽车上附加诸多选择项。它们的汽车都是按同样的规格表生产出来，这简化了生产过程。另外，这也简化了消费者的购买过程，因为他们再也不用费心去考虑五花八门的附加特征了，一种一般价格的一般日本车型就包含这些特征中的大多数。此外，对每加仑汽油英里数的强调促进了日本小型汽车的流行。
此时，不管市场对大型车有没有需求，亨利二世和他领导的公司也不能再生产了。为达到CAFE标准所规定的平均英里数，福特削减每加仑12英里的热销林肯马克V（Lincoln Mark V）的产量，推出每加仑30英里的小型车——甚至赔本出售它们，只为达到CAFE标准所规定的平均英里数。
1970年时，福特是三巨头中境况最好的，不光赚钱，还有在未来赚更多钱的趋势。福特也曾经是小型汽车生产上的领先者，对年轻顾客最有吸引力，理解双汽车和三汽车家庭。它所面临的问题只是外部的——阿拉伯国家的石油问题、华盛顿的管制和来自日本的竞争，因此本应比其他汽车制造商过得都要好，甚至应该兴旺发展。但在之后的行业巨变中，福特汽车公司大伤元气，衰退得比其他美国汽车制造商都要严重。
有关1970年的福特汽车公司，管理问题也是被提及最多的话题。有机智的亨利二世和积极的李·艾柯卡，福特汽车公司似乎拥有了继老亨利·福特和詹姆斯·考森斯之后最好的管理二人组。但是，这对组合却在很多方面发生了冲突。
在服役福特汽车公司的30多年里，艾柯卡一直以节节高升为主要目标。在升任总裁后，他的这种野心意味着亨利二世成了他的对手——公司里唯一一个在他之上的人。当两人之间的距离越来越大，以至于不再信任艾柯卡的亨利二世仅仅因为某个主意来自总裁办公室就反对这个主意时，福特汽车公司开始停滞不前了。与此同时，福特汽车公司正在面临关乎生死存亡的危机——质量问题。
1978年8月10日，当三个十几岁的女孩驾驶一辆福特花马行驶在高速公路上时，一辆货车从后面撞上了她们的汽车。碰撞本身并没有伤到她们，但接下来，那辆花马着起了大火，三个女孩全被烧死了。一次相对较轻的事故转化为惨剧已经不是第一次发生在花马上了。1972年5月，一位女士的花马在高速公路上被追尾，她同样死于汽车燃起的大火，车上的另一个人理查德·格里姆肖活了下来，但90%的肤面被烧伤。
格里姆肖的律师马克·罗宾逊是最早研究花马设计的非福特人之一。他发现，福特将油箱装在了后轴的后面，这样一来，油箱不光很容易被撞到，撞击之后，差速箱螺栓或附近的其他尖头物体也很容易刺穿油箱。而保护油箱的只不过是车身的金属板、六英寸的空间和小小的保险杠。另外，通到油箱的注油管的位置也不合理，很容易在撞击中折断。如果汽油在事故中泄漏，起火几乎是不可避免的。罗宾逊还在调查中发现，福特汽车公司早在花马刚上市的时候就已经知道这种车容易爆炸或起火的缺陷了。
1970年10月，福特汽车公司产品开发技术办公室的一份《最终测试报告》说，25英里时速下的追尾碰撞让1970年花马的“注油管脱离油箱，造成汽油泄漏。油箱右上部表面也有泄漏现象，这是因为差速箱螺栓刺穿了油箱”。在后来的一些测试中，花马以稍慢一点的速度（时速15.5～20.8英里）倒撞一些障碍物。结果，六次测试中有五次发生了汽油泄漏。在花马于1970年推出两个月后，机械师们提出了一系列可提高花马油箱安全性的设计变化方案，但所有都被否决了，1971年和1972年的有关这一问题的一些提案同样未获批准。未被批准的原因是为了节省成本。
对任何包含商业因素的汽车来说，折衷都是必要的。如果只考虑安全性，那么汽车要么价值上百万，要么最高时速只有五英里。然而，随着越来越多的证据在花马一案中浮出水面，一种观点被证实：在福特汽车公司眼中，成本远比安全性重要。公司不光没有解决花马的那些已知的问题，还把同样的油箱设计用在了1975～1976年的墨丘利山猫上。
从1970年到福特最终作出安全设计变化的1976年，共有150万辆花马驶上了美国的道路。据保守估计，花马设计缺陷共导致500人死亡。1978年的实际统计死亡人数是59人。但是致死原因比死亡人数更重要。
1978年2月加利福尼亚陪审团判福特赔偿理查德·格里姆肖近1.28亿美元——到那时为止金额最大的一笔产品责任赔偿。这项裁决主要是惩罚性的，就是为了拿走福特忽视产品改进而省下的那些钱。尽管法官降低了总赔偿金额，福特的律师们还是立即提出了上诉。
另一边，NHTSA展开了自己的调查。在它所测试的十辆花马中，有两辆在时速35英里的后部撞击下发生了爆炸，其余八辆也严重漏油——有的是油箱漏油，有的是注油管漏油。而同样接受测试的可比车型雪佛莱维加没有一辆有明显的漏油现象。NHTSA准备在1978年6月14日举行公开听证会，公布它的研究结果，但福特汽车公司最终作出了让步，不情愿地宣布召回190万辆1971～1976年的花马和1975～1976年的山猫。经销商们将免费安装油箱防护外壳和更长的注油管。
就在福特发布召回通知两天后，CBS的电视节目《60分钟》评论了花马油箱的问题以及福特汽车公司对这些问题的令人奇怪的冷漠态度。自此，花马成了一个全国性的丑闻。
两个月后，印第安纳州的三个女孩驾车外出，在本来微不足道的一次事故中，她们全部被烧死。埃克哈特县检察官迈克尔·科森蒂诺被这一耸人听闻的事件激怒了。他了解了花马车的有关情况，然后把案子提交给了大陪审团，陪审团随即以福特汽车公司误杀三人为由起诉了公司。此前还从没发生过一家企业被控谋杀的事情——这是花马事件的又一个第一次。
形势越来越严峻，亨利二世亲自监督了辩护律师的挑选，还拨了数百万美元的诉讼资金。第一辩护律师詹姆斯·尼尔的酬金是100万美元，来自芝加哥的十名律师担任他的助手。在另一边，埃克哈特县专门为这起诉讼提供了两万美元的资金。
福特的律师费没有白花。尼尔和他的队伍成功地让检控方的大多数证据被否定，甚至让几个关键证人的证词也失效了。他声称，花马油箱的设计与同时期的其他小型汽车没什么两样，而在产品召回变得有必要之后，公司已经在召回上尽了最大的努力。结果，虽然陪审团成员认定花马是“一种草率设计的汽车”，但法庭证据还不足以证明被告有罪。福特汽车公司逃过了一劫。
回到加利福尼亚。掌握有关花马的一切可用资料的州上诉法庭维持原判，命令福特汽车公司赔偿理查德·格里姆肖660万美元。根据判决，“福特汽车公司的机构思想是对公众安全的无情漠视。有足够的证据可以证明，福特的行为构成了对消费群体成员可能遭受的伤害的明显轻视……”对一家汽车制造商来说，这样的评价真是再糟糕不过了。
花马的销量一落千丈，但这并不是福特安全丑闻的尾声。在20世纪70年代，常有人抱怨自动排挡的福特汽车会不加预警地从停车挡变到倒车挡。1969～1979年，至少有128起死亡事故和1700起伤害事故被归因于这一缺陷。多年以来，福特一直声称事故都是由驾驶员的疏忽造成的。其间，公司卷入了由变速器问题引发的240桩官司。
在公众的脑海中，福特这个名字已经和不安全的汽车以及对消费者的漠视联系在了一起。根据一项调查，有36%的人认为福特汽车是危险的，而只有6%的人这样评价通用汽车，认为克莱斯勒有安全问题的人更少。
20世纪70年的福特汽车公司重视的是成本、利润和资金，而不是安全。短期成果会让李·艾柯卡这样的野心家飞黄腾达，也会让亨利二世这样的大股东高兴。但是这对公司的长期利益造成了不可估摸的损失。
亨利·福特已经不信任李·艾柯卡。1975年，他曾动用公司150万美元的资金执行对总裁、他的工作和他的私人生活的调查，但没有发现任何有价值的信息。1976年，亨利二世患了心绞痛，他准备放弃福特汽车公司的管理大权。在谈到培养接班人的问题时，亨利二世说，“我不看好艾柯卡。他不是我喜欢的那种人。”
1976年之后，亨利二世悄悄地夺走了艾柯卡的权力。1977年，他以一种官方方式继续着这种行动，创造了一种新等级体系，建立了一个“首席执行官办公室”。亨利二世、李·艾柯卡和被任命为副董事长的菲利普·考德威尔共同坐镇这个办公室。但亨利二世“有特别投票权”。亨利二世有所指地表示，他希望把公司置于能人的控制之中，直到福特家族的另一名成员能够接管公司。当时，他的儿子埃兹尔二世年仅28岁，正担任公司驻澳大利亚的官员。1978年早期，考德威尔又得到了另一个头衔：副首席执行官。这样一来，艾柯卡必须向考德威尔汇报工作。这对艾柯卡来说是一种耻辱。1978年夏季，李·艾柯卡做了一次错误的赌博。他接触了各董事会成员，旨在寻求支持，然后与亨利二世一决胜负。这样一来，艾柯卡相当于给老板提供了他不可信任的坚实证据。1978年7月13日，亨利二世把李·艾柯卡叫到董事长办公室解雇了他。
亨利二世已经做好退休的全部准备，考虑到自己的责任，他一直在拖延退休期直到印第安纳花马谋杀案了断。在无罪判决公布后不久，在1980年3月的一次董事会议上，亨利二世正式辞去了首席执行官一职，仍留任董事会主席。已经接替李·艾柯卡任总裁的菲利普·考德威尔被任命为首席执行官，唐纳德·彼得森则晋升为总裁。
尽管福特汽车公司举步维艰，但克莱斯勒的状况比福特还要糟糕。投资者们开始讨论兼并问题。1981年早期，纽约投资银行所罗门兄弟公司的代表悄悄地抵达迪尔伯恩，提出了合并克莱斯勒公司和福特汽车公司的建议。他们这样做已经得到了克莱斯勒管理层的授权。但克莱斯勒的合并动机不是发展的机会，只是一线生存希望。一年前，克莱斯勒已经公布了美国企业史上最糟糕的业绩，净亏损达17亿美元。1980年，福特汽车公司自己的亏损也有14亿美元之多，如果没有克莱斯勒垫底，福特就是最差的。福特董事会详细讨论了合并建议，最后拒绝了，因为合并“并不是对福特和它的股东最有利的事”。