1933年，当福特汽车公司的美国产业日渐衰落，它的海外企业同样也境况不佳。A型车在它的第二大市场南美和亚洲市场上仍然卖得不错，但是在欧洲已经陷入了空前的低迷而且仍在走下坡路。
当时的欧洲有两家大型新工厂准备开始大规模生产福特汽车，一家在英国，一家在德国。英格兰达格南工厂是世界第二大汽车工厂，仅次于荣格河工厂。它占地491英亩（约198公顷，1英亩≈0.4公顷，下同），其中有71英亩用于生产，而且还有离泰晤士河不到半英里的优势。在功能多样性方面，它模仿了荣格河，有自己的发电厂、炼铁高炉和数英里的装配线。另一家工厂位于德国莱茵河畔的尼尔，就在科隆附近，这是一个装配工厂。然而在1930年工厂投产时，脆弱的德国经济开始崩溃。在来自德国政府的压力下，福特汽车公司不得不把科隆工厂重建为一个生产工厂，好让德国人在这里生产德国福特汽车。附加成本高得惊人，特别的是，福特汽车还从未在德国市场上获得过多大的成功。
A型车在欧洲遇到的最大阻碍在于过高的引擎税。所有国家都会以这样或那样的方式对汽车征收使用税。美国采用了一种直接的计算方式，根据汽油的使用量征税。一般认为，一个人汽油用得越多，汽车用得就越多。而英国以及许多追随它的国家，每年一度根据汽车本身来征税，计算根据是引擎的马力。1920年英国《机动车法案》（Motor Car Act）所定义的马力并不是生产商们所说的引擎输出功率。性能数据（制动马力）和英国政府税收等级依据（财政马力）之间的区别让美国人迷惑。
最让福特汽车（英格兰）有限公司沮丧的是，它的销售低迷不能归咎于大萧条。对其他地方造成毁灭性打击的大萧条对英国，特别是英国的汽车工业没有太多影响。在兴旺的汽车工业中，像劳斯莱斯、陆虎、福克斯豪尔（归通用所有）、奥斯汀这样的品牌都在20世纪30年代早期一帆风顺，甚至都在赢得更多的市场份额。福特汽车本来也处在一种乐观的汽车销售氛围中，但每财政马力缴纳一英镑的税收政策让它陷入了不利境地。A型车的财政马力是24，它的真实输出是40制动马力，而载油量三公升的宾利虽然制动马力高达85，财政马力却只有16.在英格兰，A型车被定位为一款豪华汽车，这让A型车在以轻型、小型汽车为主流的欧洲经济型汽车市场上失去了落脚点。原因在于英国对于财政马力得自以引擎汽缸数和汽缸直径为基础的一系列计算，这种政策对短直径汽缸有利，不管长度多少。而A型车的汽缸太胖，又矮又胖。作为回应，福特于1930年推出了专门用于出口的AF型车，它的汽缸比较瘦，财政马力是15，但是性能也降低了。
作为欧洲各福特分公司监管单位福特汽车（英格兰）有限公司的董事长佩里，发现了经营状况的下滑，于是以一种圆滑的方式向福特父子建议说英国需要一种特殊的福特汽车。此前，佩里也明白A型车不可能像T型车那样风靡欧洲市场，但福特父子对A型车抱有十足信心，对佩里的想法没有重视。
到1931年秋季，A型车在英国的销量已经降到了微不足道的程度。福特汽车（英格兰）有限公司平均每年亏损130万英镑（那时候相当于600万美元）。这种可怕的状况让迪尔伯恩的人明白，欧洲人确实需要它自己的福特汽车。10月份，A。R。斯密斯抵达迪尔伯恩，开始与公司讨论佩里所设想的新汽车。大体设计包含四个基本点：大约八马力的短直径引擎、90英寸轴距、窄轮距、限制重量。但如何实现的问题却留给了总部的机械师们。
当然，八马力是指英国政府的财政马力。如果轴距（纵向）能实现90英寸，就会比A型车短上一米。更重要的是，必须缩短轮距（横向）以适应乡间小路和鹅卵小径，因为这样的路遍布欧洲各地。
1931年10月19日，福特汽车公司正式开始开发新车型，也就是后来被称作Y型车的新车。对公司来说，这是一种开创性的举动。尽管在美国本土，听说过Y型车的人很少，但它将成为一款可以与伟大T型车和A型车比肩的产品。凭借Y型车，福特汽车公司变成了一个真正的国际性企业。这不仅仅是指它可以在海外销售“大众型”汽车，也不仅仅是指它控制着许多分支机构（就像通用汽车一样），这意味着，它从一个面向世界的汽车制造商跃升为一个属于世界的汽车制造商。
亨利·福特监督了Y型车的整个开发过程。坚固的小Y型车是一个纯粹的交通工具，朴素又简单。最重要的是，它的财政马力正是计划中的八。只要车身设计好，它就彻底成形了。但这里存在一个相当重要的问题。在福特汽车公司，车身设计只是汽车制造的一个普通程序，不太受重视。
通用汽车公司的车身设计部门工艺和色彩部已经有四年历史了，而在福特汽车公司，只有埃兹尔一人重视车身设计。直到1931年，公司仍然没有车身设计部门：没有设计师的讨论，没有计划。但埃兹尔认识到，车身样式将是汽车制造业下一个时代的象征性特征，而Y型车将是福特帝国的切入点。
到1931年，埃兹尔·福特任福特汽车公司的总裁已经12年。他的父亲以最公开的方式限制他的权力，他父亲最喜欢的下属，比如查尔斯·索伦森和哈里·贝内特，也严重削弱了他在公司的影响力。然而，尽管埃兹尔从没完全掌握他应该拥有的权利，但是他的贡献都是永恒的贡献。他在20世纪30年代的职业经历可以说是福特汽车的一段成功回忆录，公司所发生的所有积极、进步和具有永久意义的事情都与他有关，比如林肯品牌的复兴、墨丘利（Mercury）部门的成立以及福特基金会的创立。最重要的是，埃兹尔在Y型车的开发中也扮演了重要角色。这是第一款海外福特，通过它，埃兹尔顺其自然地建立了福特汽车公司的车身设计部门。
当拉里·谢尔德里克在亨利·福特的监督下开发Y型车时，埃兹尔领导的是车身设计。作为树立车身设计精神和建立车身设计部门的第一步，埃兹尔·福特决定派林肯汽车公司的一名员工设计Y型车样式。对福特汽车公司来说，让专家来把福特汽车变漂亮一点是开创性的举动。埃兹尔所选定的人是E。T。鲍勃·格利高里。格利高里让引擎盖一直向后延伸到挡风玻璃，挡风玻璃向后倾斜，再加上车前护栅的斜度与引擎盖两侧狭槽的斜度协调起来，车身的整个前端呈现出一种流线型。Y型车很小，但很结实，而且从外表上看，就像是要飞起来一样。
1932年2月，在仅仅四个月的开发工作之后，Y型原型车开始在欧洲各展示厅展出。标价100英镑的新福特比英格兰市场上所有的小型汽车都要强壮、快速多能和便宜。10月份，达格南工厂开始生产Y型车（人们常常根据它的财政马力把它叫做福特八）。此后27年中，Y型车一直源源不断地流出生产线，它的生命期甚至打破了T型车所创造的纪录。
在德国，Y型车被称做科隆。由于这里的工人缺乏经验，生产直到1933年2月才开始，也是在这个月，Y型车正式在柏林国际汽车展示会上推出。在头几年内，德国混乱不堪的政治和经济局势使科隆工厂没能发挥出它的全部潜力，但它毕竟为一个渴望低价汽车的国家提供了这样一种汽车。
Y型车拯救了福特汽车公司的欧洲产业。达格南工厂Y型车生产线头五年的产量达到了135359辆，有些是整车，有些是提供给世界各地装备工厂的零部件。凭借Y型车，福特汽车（英格兰）有限公司不仅度过了大萧条中最艰苦的岁月，还提高了自己的市场份额。Y型车也像是总公司的某种授权，自此，英格兰公司有了为美国之外的市场建议甚至开发新车型的自由。
在20世纪30年代早期，德国经济状况太过恶劣，没几个德国人买得起汽车。另外，对汽车的征税也高得惊人，差不多是售价的1/6.由于销售停滞，德国汽车工业在生产方法甚至技术水平上开始落后于英国、法国、意大利，当然还有美国。
为了唤醒德国工人，希特勒废除了汽车税。福特汽车在德国的产量在此后的第一年中就剧增了100%。其他一些公司的进步甚至更加显著。短时间内，德国汽车工业已经显现出一种兴旺繁荣的景象。福特—沃尔克（Ford-Werke，福特德国公司）在1933年获得利润，尽管还不能开始弥补迪尔伯恩对科隆工厂的投资。当然，在接下来的九年中，直到纳粹接管了福特汽车公司在德国的工厂和生产设施，总公司对德国的投资一直没有得到回报。在此后的战争时期就更别提了。
20世纪30年代末之前，福特—沃尔克一直在让迪尔伯恩付出成本。另外，它还一直存在经营问题。由于它的美国渊源，纳粹一直把它看成一家必须进行特殊限制的国外公司。在30年代中期，福特—沃尔克在某些重大问题上明显与德国政府不合拍，这又加重了政府对它的敌意。
福特—沃尔克的总经理是埃德蒙·海因，从能力上说，他明显不能胜任眼前的复杂工作。但他的背景甚至是公司的一个更大的负担。虽然海因是一个德国人，但他在第一次世界大战之前就去了美国。在纳粹德国，一个出国的德国人比纯粹的外国人更受怀疑。竞争者们发起了一场诽谤战役，围绕福特—沃尔克的谣言是，海因去美国是为了制造用来对付德国人的军火。谣言起了效果，福特—沃尔克的外企形象更加突出了。于是，就因为埃德蒙·海因执掌帅印，公司没有进入德国汽车机械师协会的合格“德国造”汽车名单中，虽然科隆工厂在不断地生产高质量的汽车。但不在名单上，公司就不能指望向政府、公共机构和大批的德国爱国者出售汽车。
在1934年，福特汽车（英格兰）有限公司在强大的压力下被迫放弃了对福特—沃尔克的管辖权。同年，希特勒派使者前往科隆，建议福特汽车公司在汉堡建立一家全新的工厂。另外，独裁者很希望福特汽车公司参与大众汽车公司生产人民汽车的事业。对德国政府来说，科隆不是福特工厂的理想所在地，因为这里靠近德法边界——在战争中是一个危险地带。他们承诺，如果福特汽车公司肯给予合作，困扰它已久的经营问题就会得到解决。众所周知，亨利·福特对犹太民族一直抱有的恶意，但他却与纳粹政府格格不入。福特父子不光不同意在汉堡修建工厂，还拒绝参与大众汽车的项目，他们表示他们只信奉自然演进，不喜欢“由政府创造或刺激”的突然演进。
由于福特汽车公司的审计师们不停警告公司说埃德蒙·海因正在制造财务灾难，他最终于1935年被解雇。接替他的是埃里克·迪斯特，他几乎刚一上台就碰到了一个在纳粹德国非常严重的问题：有人说他的祖父是犹太人。这个后来被证实的传言源自一个汉堡经销商之口，很快就变得无人不知。福特汽车公司仍然顶住压力保护着迪斯特。遗憾的是，他并不是一个出色的管理者。1938年，索伦森、佩里和一些人最终得出结论，迪斯特没有遵从福特汽车公司的程序，不能再留在公司。
福特汽车公司倾尽了国际力量帮助福特—沃尔克配合德国政府复杂的出口促进计划。但德国政府仍然坚持认为福特——沃尔克从本质上说是一家外国公司。董事会不得不进行重组，让德国人获得多数席位，管理层的所有人都必须是土生土长的德国人——索伦森和其他一些人不得直接发号施令。到20世纪30年代末，福特汽车公司的长期规则也不再有效，包括亨利·福特不允许工厂参与军工生产的个人指令。
从20世纪30年代初到第二次世界大战爆发，福特—沃尔克一直是福特汽车公司的一个包袱。虽然福特德国公司将在战后成为很有价值的财产，但在亨利·福特心目中，在科隆建立那家工厂或许是一个错误。