要保障政府采购保险商品这一新生事物产生良好的经济效益和社会效益，就必须对机动车辆保险这一保险商品的采购行为进行规范。
第一，规范采购主体的采购行为。在政府采购过程中，政府是经济人，而不是管理者，在买卖过程中它与保险公司的地位是平等的，享受的权利和承担的义务也是相同的。因此，采购行为必须体现公平、公开和公正的原则，采购方法也要充分体现平等、信誉、正当合法的竞争规范。政府不能凌驾于保险公司之上，更不能用红头文件来迫使保险公司服从其要求。
第二，财政部门不宜进行统保。在现行体制下，政府各部门所有的机动车辆，一般由该部门管理和运用，机动车辆保险费也列入各部门费用支出范围。各部门与保险公司通过多年的交往，深知各保险公司服务水平的高或低，因此，在选择投保的保险公司时更具有权威性。而由财政部门进行统保，不但不利于车辆使用单位与保险公司的直接对话，不利于他们之间的相互沟通与协商，而且易于形成保险市场的垄断，这也不利于保险市场的建立与完善。
第三，在一定时期内制止价格竞争。在目前法规框架下，还不允许保险商品进行价格竞争。保险商品不同于其他商品，其他商品在其生产过程中的成本基本可以准确地计算出，因而价格的计算相对比较容易。而保险商品的价格取决于损失率、费用率和保险资金运用的收益率。由于损失发生的滞后性，保险商品的价格往往是由保险公司根据过去的经验来确定，随机的因素较大。而且保费收入在前，赔款支出在后。盲目的价格竞争，会使保险商品成本价格扭曲，严重时会使保险公司丧失偿付能力，从而危及被保险人的合法权益。因此，各国对保险商品价格，即保险费率，管理都比较严格，一般不允许保险公司进行费率竞争。我国也是如此，特别应提出的是保险价格即费率竞争也是不合法的。我国《保险法》规定，主要险种的保险条款和保险费率由金融监督管理部门制定。目前，中国保监会已将机动车辆保险列为主要险种，并制定了统一的保险条款和保险费率。
第四，坚决制止利润分成和贴费等不正当竞争行为。保险业务形成的利润是保险公司的经营所得，所有权归属于保险公司的股东。政府部门向保险公司的股东，按照法律规定无权分享保险利润。对保险公司费用支出，财政部有明确的规定。保险公司给政府部门补贴费用，实际上是间接降低了保险费率。这种行为不但违反了保险公司财务管理规定，而且也间接违反了保险法规对保险费率的规定。
1.5.6热点问题之六：险种的多元化
推进险种的多元化是为了更好地解决险种的适用性和合理性的问题，以满足不同对象的保险需求。目前，我国的机动车辆保险仍然存在着保险险种单一的问题。尽管经过近几年的努力，在基本险的基础上，设计开发了一系列附加险种，在一定程度上满足了被保险人的分散风险的需要。但是，由于我国是一个地域广阔的国家，不同地区、不同环境、不同类型的消费者对于保险产品的需求存在着较大的差异，需要保险人提供更加丰富的保险险种以满足消费者的需求。同时，应当注意的是随着我国加入世界贸易组织进程的加快，我国保险业势必要与世界保险市场接轨并融合，国外的保险公司进入我国市场已经是一个不争的事实，我国的保险业要尽快缩短与国外的差距，其中重要的一条就是要根据市场和消费者的需要，不断地进行产品的创新和经营的创新，只有这样才能保持活力和优势，才能在世界保险经济的舞台上占据一席之地。为此，险种的多元化将是今后我国保险市场发展的趋势之一。
目前，在经营过程中的一个突出问题是单一被保险人和车对被保险人经营性质的差异问题。根据目前的条款管理规定，对于这两类被保险人使用的条款条件是一样的，从经营的角度看这显然存在着不合理的一面。同时，即使同属于车队被保险人，车队拥有车辆规模大小，也将影响保险人的经营态度。国外在这方面的实践是将单车业务与车队业务加以区别，进一步将大车队与小车队业务加以区别，这样做的结果是使经营更有针对性，同时也更加科学和合理。
机动车辆保险业务的一个显著特征是其具有相当数量而且特征相似的风险单位集合，这正是其被作为非寿险精算对象的原因所在。同时，也是基于这一原因，提出了对于车队业务应采用相应费率模式的问题。原因是那些拥有数百辆车的大型车队，风险在其自身范围内已经实现了分散，或者说其有一定的自保条件和能力。保险人如果不论其经营管理情况如何，也不管其赔付记录怎样，采用统一的费率加以承保则会产生经营管理好、赔付率低的车队感到不合理，甚至导致自保，而经营管理混乱、赔付率“倒挂”的车队，则希望长期依赖保险。目前，在我国已经出现了一些管理混乱、甚至存在严重道德风险的运输企业，利用机动车辆保险产品和费率体系存在的缺陷，采用逆选择的“保全”、“保足”的做法，恶意转嫁其自身的经营亏损甚至出现了这些企业长期“吃保险”的现象。针对这种情况，国外的做法是对于车队业务采用与单车业务完全不同的经营模式，即采用统计方法分析其以往3—5年的赔付情况，计算出其正常的赔付率，在此基础上加上一定的风险附加和保险公司的经营成本和利润之后得出其应缴保费的做法。这种做法符合市场经济的基本原则，所以被市场广泛接受，有的保险公司甚至对一些仅拥有几部到十几部的小型车队（MiniFleet）也采用相似的做法。
我国的机动车辆保险市场也面临着同样的问题。对于那些大型车队，尤其是经营管理和安全生产状况良好的大型车队，如果继续采用统一的费率条件进行承保，势必对这些车队产生不合理的保费负担，导致他们的不满，甚至走向选择自保的途径。同时，对于那些长期以来出险率和赔付率均较高的车队，就可能利用保险不合理地、甚至逆选择地转嫁其自身的经营风险。为此，应当考虑在适当的时机，推行采用不同的费率模式区别对待车队业务和单车业务。
此外，各种特种车辆，如公交车、吊车、救护车、消防车、农林专用车均有其自身的风险特征，需要专门的保险险种以适应其特殊的风险分散的需要。同时，车行、修理厂、汽车制造厂和驾驶学校需要有针对其经营特点的、更具有综合性特点的风险保障。这些均给机动车辆保险的发展提出了新的课题，在此希望引起有关人士的重视，并尽快设计和开发一些更加具有针对性和更加合理的机动车辆保险险种。
1.5.7热点问题之七：第三者责任法定化随着机动车辆的增加，一方面机动车辆发展迅速与道路建设滞后的矛盾日益突出，导致交通事故发生率逐年上升，另一方面社会法制的健全和人民生活水平的提高，使交通事故的损害赔偿问题正逐步成为一个突出的社会问题。其中，道路交通事故案件中人身伤害的赔偿金额由过去的几千元发展到近几年的数十万元，肇事者的偿付能力成为解决事故、乃至稳定社会的关键。而恰恰是在同一时期，由于经济体制的改革，多种经济成分出现，不少私营经济成本，不惜铤而走险，不购买机动车辆保险，特别是第三者责任保险。
近几年，在交通事故的处理中，肇事之后逃逸和肇事者没有偿付能力的情况呈上升趋势，给事故的妥善处理和社会的稳定都带来一系列问题。为此，第三者责任保险的法定化问题再次引起社会和政府的重视。从发达国家的实践情况看，推行机动车辆第三者责任强制保险是维护良好的社会秩序的保证，也是社会进步的标志。所以，应全面推动我国机动车辆第三者责任保险的工作，以完善我国的社会保障体系。
其实，关于我国的机动车辆保险，尤其是第三者责任法定保险的问题，早在1983年国务院颁发的第27号文件就要求个人与联户的汽车及拖拉机必须参加保险。1984年，国务院发布的151号文件，明确提出了对汽车第三者责任险问题。在这之后，全国有24个省、市、自治区政府先后通过地方规章实施机动车辆第三者强制保险，同时，公安部也曾多次发文规定，汽车不参加第三者责任保险不发牌照，不准上路。从这个意义上讲，在《保险法》生效前，我国已经实行了实际意义上的第三者责任保险。但是，在《保险法》生效后，对于这个问题的合法性提出了质疑，加上近几年各地在治理政府部门“乱收费”的过程中，也将交通管理部门的相关行为列入“乱收费”的范畴。导致机动车辆第三者责任保险的问题的解决出现了倒退的现象，给受害者和社会带来了严重的影响。所以，对于机动车辆及其第三者责任是否列为强制保险，应引起政府部门的重视，需要由有关立法部门研究决定。
另一方面，现行的机动车辆保险模式采用的是在基本险项下承保车辆损失和第三者责任风险。尽管，在费率的确定上车辆损失和第三者责任是分别计算保险费的，但是，在条款结构上两者是合一的。所以，从立法的角度有两个选择：一是将机动车辆保险的基本险，即车辆损失和第三者责任均列为法定保险的范畴；二是仅将第三者责任险列为法定保险，同时，要求对于现行的机动车辆保险条款进行修改，将车辆损失保险和第三者责任保险进行分离，基于自愿和强制的原则，开发成为两个独立的险种。对于强制保险必须有强有力的法规做保障，同时，要实行保险监管部门核价制度，采用“无赔无赚”的原则厘定费率。另外，实行强制保险后，在“法定保险，商业经营”的模式下，保险公司应对工作操作规程做一些适应性修改，如探讨签订“互碰免赔”协议，建立“高风险标的分派制度”等。
1.5.8热点问题之八：费率体系的合理化长期以来，我国的机动车辆保险的费率一直存在体系单一、要素不合理、缺乏经营性的特点。其中较为突出的问题有：一是费率体系单一，由于我国幅员辽阔，各地的地理、气候、道路和交通等风险因素情况存在较大的差异，但长期以来一直实行全国统一的费率，这显然是不科学的。二是目前我国的机动车辆保险费率体系基本上属于“从车费率”，即影响费率的因素主要是与机动车辆本身有关，而西方保险发达的国家大都采用“从人费率”，或者是“从人”加“从车”的费率模式。从原理上看“从人”因素较“从车”因素更加合理，而根据我国的具体情况将两者结合起来的模式，则更具有科学性和合理性。三是根据市场经济的基本原则，价格应当反映价值，费率应当能够科学地反映风险情况，只有这样才能充分体现保险的经营性，从取消按年限确定无赔款优待的比例到车队和单一车辆费率统一均反映了这一险种经营上的僵化和不合理。为此，在要求进一步改革机动车辆保险费率体系的呼声日高的同时，加入WTO也要求我国的保险费率体系尽可能地与国际接轨，所以，应加快对机动车辆保险费率体系的调整乃至重建，使其更加科学和合理，从而为促进机动车辆保险的发展起到积极的作用。目前，费率市场化问题越来越引起人们的关注，不少学者已在撰文探讨费率市场化问题。从各国费率市场化发展来看，市场化一般需要以下几个条件。一是效益观念要对公司的经营行为有硬约束力，赔本的买卖不能做。二是要有基本的统计分析数据，通过这些数据要了解各种保险标的的损失率，从而确定纯费率标准；各公司也要通过数据知道自己的费用率，从而确定本公司的附加费率。然后依靠纯费率与附加费率，并参考本公司的投资回报率制定本公司的费率标准。三是大多数公司在竞争。四是对于同质保险产品，公司间要有社会公认的、为各公司所遵守的“游戏规则”。五是公司内部要实行标准化服务和标准化定价，防止“政出多门”在市场出现内讧。六是保险监管制度，并有健全的市场退出机制，能够真正把偿付能力不足的公司及时“请”出市场。
从我国机动车辆保险市场发展远景看，基于自愿原则的车险险种费率市场化是一种趋势。实现费率市场化必须率先建立市场化的条件与基础，没有这个条件与基础，费率市场化所产生的效果只能是无原则的恶性竞争。其结果不仅损害了保险人自身利益，而且从根本上会损害被保险人的利益，从而违背保险的基本原则。因此我们认为，现阶段我国并不具备费率市场化的条件。我们可以通过多种努力，尽快建立市场化的条件与基础，以平和的心态做费率市场化的准备。
1.5.9热点问题之九：无赔款安全优待
无赔款安全优待制度是机动车辆保险业务中特有的制度，其核心就是要解决风险不均匀分布的情况下使保险费直接与实际损失相联系的问题，充分体现经营中对于风险个性特征的考虑，使保险公司实际收取的保险费能够更加真实地反映风险的实际情况。由于机动车辆风险的特点，尤其是其受驾驶人员主观影响程度较大，在机动车辆保险中广泛应用无赔款安全优待制度具有明显的优越性。这种优越性主要表现为：第一，能够使保险公司收取的保险费能够接近于真正的单一、均匀的风险；第二，由于被保险人在损失小于折扣额时会采用不报案的态度，保险公司则可以通过减少小额赔案的处理降低赔付成本和管理费用；第三，能够起到鼓励被保险人增强安全意识，谨慎行车，减少交通事故的作用。为此，在各国的机动车辆保险业务中均采用了无赔款安全优待制度，具体是根据连续无赔款的年度递增无赔款安全优待比例，无赔款安全优待的比例最高的国家或者公司达到60％—70％。