13.3.7在服务中考虑投保人独特的需求当前的车险经营仍然属于粗放型的，没有从人性化的角度，考虑少数人的需求。在与汽车保险相关的领域，保险公司同样可以提供服务。
例如购车服务。由于保险公司掌握大量的车损数据，因此购车者可以到保险公司咨询，掌握相关的车辆损毁原因，车辆的安全性能等多方面的信息，帮助购车者买到称心如意的车辆，同时也可借此机会，销售公司的车险产品。
再如路况信息服务。保险公司实行差别化费率，在各个不同的地区的费率是不同的。只有充分了解当地的路况、气候、自然条件的情况，才能在此基础上制定相关的系数。而保险公司可以凭借其对各区路况、气候、自然条件的了解，为到外地行车的司机提供相关服务。
13.4需要进一步思考的问题
汽车保险产品及服务创新，对于保险公司来说是必要的，这是改变目前车险市场状况的关键。但是在我国车险创新的过程中，仍存在着一些问题，需要我们进一步思考。
13.4.1我国汽车保险的产品结构对创新的影响目前我国市场中的车险产品责任是“大而全”的类型。少数几个产品就几乎涵盖了所有的责任，因此客户不需要所谓的“产品组合”，公司自然也没有动力。要解决这个问题，就需要将目前的产品做进一步的拆分，形成各自独立的责任，这样才能在独立的基础上做不同的组合。
13.4.2我国汽车保险的市场结构对创新的影响同整个保险市场相似，在车险市场中仍是少数大公司占有大量市场份额，处于绝对领导地位。这样一来，小公司开发新产品需支付大量的成本，但从市场份额占有量上来看也不会产生很高的受益，因此缺乏创新的积极性。而大公司依靠自身现有产品略作改动，就可凭借其大的市场份额而获得利润，因此创新的积极性也不高。
13.4.3汽车销售维修市场的状况对创新的影响目前我国的汽车销售维修市场没有形成一个统一的行业准则，尤其在汽车维修市场，价格没有统一标准，往往相差很大。而汽车发生责任事故后的维修费用直接关系到保险公司的赔付金额。因此，如果保险公司提供某些服务或保障，则很可能难以控制风险，导致费用急剧膨胀，影响公司收益。
13.4.4专业服务机构的竞争对创新的影响我们所提及的保险公司能提供的服务，目前也有不少专业服务机构可以提供，例如我们所提到的车险与寿险的结合。服务机构完全可以将不同保险公司的险种组合起来，为准保户提供保险计划。这样既可避免混业经营的约束，又可以方便地更改保险组织，而不用花费大量的人力物力进行险种开发。专业服务机构的这种竞争优势，使得保险公司在相关创新方面面临很大挑战。
13.4.5数据积累欠缺对创新的约束
数据对于保险公司来说，不仅是其测算费率的基础，也是其提供多样化服务的基础。但是目前的情况是，公司占有的数据极其缺乏，许多从人因素甚至从历史上就没有积累过。因此对于当前的这种形势来说，车险的创新并不一定要急速拓展，可以从数据积累的角度入手，在不断积累数据的同时进行分析，进行一些“力所能及”的创新。
13.4.6监管对于车险创新的约束
首先是分业经营的约束，将车险与寿险相结，实际上可看作是混业经营的例子，而这在当今的国内保险市场中是不允许的。另外还有监管层次的约束，例如车险加财险，一个为事前报批，一个为事后备案，两者监管层次不同，结合起来也有一定难度。
13.4.7在创新中车险所处的地位
我们所考虑的创新，多以汽车保险为主体。实际上可以考虑以其他险种或者服务为主体，车险处于“附加”的地位，这样可以为车险创新开创一片更广阔的天地。
13.5汽车金融公司对保险公司经营创新的启示
13.5.1汽车金融在国外的发展状况
目前全球每年新旧车的销售收入约为1.3万亿美元，其中30％（3850亿美元）是现金销售，约70％（9150亿美元）有融资性安排。在9150亿美元的融资性销售中，新车销售占了56％（5150亿美元），旧车占了44％（4000亿美元）；在具体销售形式中，贷款占78％（7150亿美元），融资租赁占22％（2000亿美元）；北美占46％（4200亿美元），西欧占28％（2550亿美元），世界其他地区占26％（2400亿美元），年增长率在2％—20％左右。在美国，贷款购车的比例高达80％。2000年，美国每十辆售出的新家用车中就有9辆是通过各类贷款实现的。仅新车贷款产生的利息收入即高达200亿美元。有关研究指出，如果没有汽车贷款，美国年新车销售量至少要减少50％，约800万辆。
13.5.2我国汽车金融的历史及现状
我国的汽车金融起步较晚，1995年出现了汽车信贷。1995年上海汽车工业公司率先开展汽车消费信贷业务，由上海汽车集团财务有限责任公司提供买方信贷，太平保险公司上海分公司提供《分期付款融资购车合同》的履约保证保险。截止到1996年，上海汽车集团财务公司累计发放了10.9亿元的买方信贷，销售汽车11125辆。随后，一汽大众、长安汽车和天津汽车等汽车生产厂家纷纷开展了汽车消费信贷的探索，一些汽车经销商也加入到这个行列中来。但是，在汽车消费信贷的初期，除了一汽大众得到了中国建设银行的支持外，其他的消费信贷均是由汽车厂家提供的，基本上没有银行的介入，原因是由于1996年9月中国人民银行下令停止了银行的汽车分期付款业务。1998年随着《汽车消费贷款管理办法》的出台，我国银行的汽车消费信贷业务正式启动，并发展迅速。
根据国家计委经济研究所与北京新华在线联合发布的《中国行业景气分析报告》显示，我国汽车业已跨入持续高增长期，并将在未来3—4年里释放出500万辆以上的消费潜能，即保持年均20％至30％的汽车消费增长率。美国通用对中国汽车市场的预测是，到2010年，中国将成为继美国、日本后的第三大汽车市场，届时，中国将有50％的汽车以贷款形式销售，前景广阔。
13.5.3对我国保险公司经营创新的启示伴随着《汽车金融公司管理办法》的出台，面对汽车金融的光明前景和当前存在的问题，我们认为：保险公司可以考虑参股设立汽车金融服务公司。
尽管说当前的车贷险市场实行了费率的市场化，造成了全行业的亏损，甚至一度出现保险公司退出车贷险市场的情况。造成这种情况的原因是多方面的，其中一点是由于中间环节多，汽车生产商、银行、经销商以及保险公司各方利益不一所导致。《汽车消费贷款管理办法》的出台为保险公司开拓了另一种思路：即保险公司出资参股设立汽车金融公司。之所以这样做的原因大概有以下几个方面：（1）汽车金融前景光明。汽车业潜力巨大，发展迅猛，与之密切相关的汽车金融在我国的发展与国际水平也是相差甚远，设立汽车金融公司可以使保险公司分享汽车业辉煌前景；（2）汽车金融公司的利润大概为30％，并且整个集团的利润的相当大的部分来自金融服务公司，而本身的汽车生产的利润极低；（3）保险公司有这方面的需要。中国保险业起步晚，但发展迅速，从1980年至今的年均增长率为34％，目前的保险业总资产突破万亿元。限于保险资金的投资渠道狭窄且回报率低的特点，致使保险业面临有钱没处花的困境。而汽车金融服务的利润丰厚且没有法律上的障碍，所以参股设立汽车金融公司是保险公司所期望；（4）保险公司有开展汽车金融服务的优势。保险公司以对风险的管控见长，并且在开展汽车保险业务的实践过程中积累了相当多的经验，可以更好地控制开展汽车金融业务的风险，同时可以为汽车生产商提供改进汽车的建议。
至于出资方的组成，我们认为应由汽车生产商、银行和保险公司三方合资设立独立的汽车金融服务公司。汽车金融服务公司除为合资的汽车生产商的汽车销售提供支撑外，还可以为别的汽车生产商的汽车销售服务从而扩大服务范围。这种做法对三者都是有益的：首先，对于汽车生产商来讲，可以解决由其独资设立汽车金融公司而引发的资本金不足问题，可以促进汽车销售，同时分享保险方面所提供的经验来对汽车进行改进并且可以享用银行及保险公司在资金、网络结算等方面的优势；其次，对于银行来讲，保证其业务量并且发挥其信用风险控制的优势而解决了专业化不足的矛盾；最后，对保险公司而言，除可以开展汽车保险业务外，又可以分享汽车金融的蛋糕。所以，由汽车生产商、银行、保险公司设立汽车金融服务公司是理想选择。