汽车消费贷款履约保证保险自1997年开办以来，简化了汽车贷款手续，推动了汽车消费贷款及相关保险业务的超速增长，对我国汽车销售市场及机动车保险市场的快速发展起到了积极的作用。但是自2001年以来，车贷险市场风险凸现，到目前为止，旧版车贷险已完全退出市场。从表面上看，各家财产保险公司退出车贷险市场是因为高赔付率、高贷款逾期率、高出险和低费率、低追偿成功率等“三高二低”问题，导致了车贷险成了吞噬利润的“黑洞”。从总体环境看，旧版车贷险淡出市场，是由我国目前的社会消费信用环境不成熟所致。但同时，我国经济的发展及加入WTO之后国外汽车行业对汽车金融业的直接介入，为我国车贷险市场的发展提供了巨大发展空间，市场主体的增加和业务量的增长也使原有风险的危险程度大大增加。因此，深入分析旧版车贷险陷入困境的根本原因，对于推动车贷险市场的发展、不断完善新车贷险、深化银保合作，以及在市场运行过程中更好地进行风险控制并规避风险都具有重要意义。
11.1旧版车贷险业务的产生、发展与淡出
11.1.1车贷险的产生
车贷险的产生是与消费信贷紧密相关的。1996年底，我国出现了分期付款购车信贷，借款方为汽车经销商，这是一种高风险的经营方式，竞争的无序性导致了贷款的首付款降低，贷款人还款能力不足等，这给汽车经销商带来了很大的损失，在这种情况下，有几家财险公司推出了相应的产品，但很快都由于初办所暴露出的种种问题而停办。这被视为保险公司经营车贷险业务的首度尝试。
中国平安保险公司推出《分期付款购车保险条款》获得中国人民银行的批准，这是中国保险史上第一次推出分期付款购车合同履约保证保险1998年初1997年太平洋保险公司也针对当时银行的车贷业务，设计了涵盖个人购车业务和企业法人购车业务的车贷险1999年4月车贷险真正开始于1998年，银行的介入为特点。1998年9月，中国人民银行颁布《汽车消费贷款管理办法》。同年下半年，中国人保推出《分期付款购车合同履约保险》，1999年又更新为《机动车消费贷款保证保险条款（试行）》，太平洋产险也于1999年9月推出《分期付款购车履约保证保险条款》，华泰、大众等产险公司也纷纷开办汽车消费信贷保证保险，针对各商业银行开办的汽车消费贷款业务，开办设计了第一代汽车消费信贷保证保险。
时值20世纪末，由于经济危机的影响，我国的经济发展陷入了通货紧缩的境地，如何扩大内需、刺激消费成为政府要解决的难题之一。而银行与保险公司合作，由保险公司对银行的车贷业务提供保险，直接为银行转嫁了风险，简化了贷款手续，间接刺激了社会消费需求。因此，可以这样评价车贷险的产生，它的开办简化了汽车贷款手续，推动了汽车消费贷款及相关保险业务的超速增长，对我国汽车销售市场及机动车保险市场的快速发展起到了积极的作用。
11.1.2车贷险的发展
在短短几年之间，我国的车贷险市场迅速形成。车贷险业务推出后，由于企业法人的资信状况无法确保，破产、倒闭的风险较大，因此，车贷险由最初主要针对企业法人的车辆团购业务，转向只经营个人汽车消费贷款业务。伴随着汽车消费需求在近几年的迅速增长，车贷险的业务规模也以年均200％左右的速度迅猛增长。车贷险作为保证保险，其保险期限具有延期性，因此各保险公司的车贷险业务以当年净赔付额计算的赔付率都比较底，这就更吸引了各保险公司不断扩大车贷险业务的规模。
在业务规模不断扩大的同时，车贷险市场的各种风险也不断积累。在我国目前信用体系不健全的情况下，车贷险产品本身设计不合理、责任范围过大的弊端日益暴露。在银保合作的过程中，银行为了扩大信贷规模，忽视风险防范和贷前资信调查，而作为市场主体的保险公司对车贷险业务的高风险性认识不足，仍然盲目发展，管理松弛，未严格规范核保过程。自2001年我国加入WTO以来，在社会环境的影响下，汽车大幅度降价、车辆贬值速度加快；同时我国的信贷政策也开始紧缩，在诸多因素的影响下，车贷险市场的潜在风险显露出来，诈骗、挪用资金，恶意拖欠经营不善引发的拖欠贷款问题较为严重，车贷险市场进入了低价竞争、风险调查流于形式、赔付纠纷频生的恶性循环，各保险公司的车贷险业务赔付率高、车贷逾期率高、追债成功率低、经营风险大已经成为车贷险业务继续发展的瓶颈，车贷险市场的发展陷入困境。到了2001年，开展车贷险业务的各保险公司开始收缩这块业务，并有部分公司开始停办车贷险。
11.1.3车贷险的淡出
自2003年7月以来，北京、上海、广州、深圳等地部分保险公司相继宣布停办车贷险业务，还没有停办这项业务的保险公司也开始明显收缩，在汽车消费市场激起强烈反响，车贷险业务开始淡出市场。2004年1月15日，保监会向各财产保险公司下发了《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》，要求各财产保险公司现行车贷险条款费率截至2004年3月31日一律废止。各保险公司根据保监会的要求重新制定车贷险条款费率，规范车贷险业务。自此，旧版的汽车消费贷款履约保证保险完全退出市场。
11.2车贷险市场的风险分析
11.2.1我国目前的汽车消费信贷业务交易模式本身存在很大缺陷，使保险公司处于明显的不利地位从我国的车贷险业务发展的过程来看，可以按照承保对象的不同而划分为两部分。
（1）保险公司承保的以汽车生产厂商提出以分期付款方式购买汽车。这种业务的基本流程是：汽车经销商向汽车生产厂商提出以分期付款方式购买汽车；汽车生产厂商向保险公司提出投保车贷险，要求保险公司在汽车经销商无力还款时，由保险公司赔偿；保险公司在对汽车经销商进行了资信调查之后，同意为汽车生产厂商承保车贷险；汽车生产厂商向汽车经销商提供车辆。
由于汽车经销商的信用不佳，缺乏还款意愿或者在偿还贷款时附加苛刻条件，比如要求保险公司以出险汽车的修理费抵补欠款等，而产生了诸多保险公司不可控制的因素，因而此种交易模式已被大多数保险公司所摈弃。
（2）保险公司承保的以金融机构（主要是指银行，下同）为被保险人的车贷险业务。
这种业务的基本流程是：借款购车人向汽车经销商提出以汽车消费信贷方式购买某型汽车的意向；汽车经销商同意该个人的购车意向，并与其签订购车协议或合同；汽车经销商为该个人向金融机构代为办理汽车消费信贷申请；金融机构在审核了购车协议或合同以及其他相关证明文件之后，同意向该个人发放汽车消费信贷，并向保险公司投保车贷险；保险公司在对借款购车人做了相应资信调查后，同意承保以金融机构为被保险人的车贷险；金融机构向汽车经销商支付所贷款项，汽车经销商在收到车款之后，向借款车人提供其所购车辆，从而完成整个交易过程（见图112）。
图112以银行为被保险人的车贷险业务流程在此交易模式中保险公司始终处于整个交易过程之外，只与借款购车人发生业务往来。保险公司对于金融机构只是具有赔偿责任，却没有权利要求，因而明显缺乏对汽车信贷业务交易的干预能力。由于参与交易的有关各方都是以实现自身利益的最大化为目标的商业主体，很容易因为自身的利益而牺牲其他各方的利益，因而缺乏对其他各方交易行为的干预能力，会使保险公司面临很大的经营风险。特别是作为整个交易过程的风险承担者和管理者，这样的地位显然不利于保险公司。
11.2.2社会信用体系缺失是我国车贷险面临的最大风险目前我国以政府部门为主体的信息披露系统和以社会中介为主体的信用联合征集体系的建设才刚刚起步，缺乏权威大型信用评级机构，信用评级主要由一些规模不大的会计师事务所审计师事务所按照执业要求部分地承担对企业的信用评级职能，并不能满足对消费者进行信用评估的需要，没有信用评价体系作为制度约束和技术支持，企业与个人的综合信用状况很难掌握；同时，我国目前仅依据社会道德标准规范消费者行为，尚未建立有效的对失信的制约及惩罚机制，使失信的成本低廉。
社会信用体系缺失最直接的反映就是个人信用风险过大。因此，在我国对企业和个人的信用制度还没有真正建立起来的情况下，信用风险，即客户的个人道德风险已成为阻碍车贷险业务健康发展的最大障碍。车贷险市场一车多贷，虚假购车骗贷，甚至提供假身份证、假户口证明、假工作单位等虚假资信材料恶意骗贷的行为时有发生，保户拖欠银行贷款情况严重。而根据保险公司与银行的合作协议及车贷险的相关条款，保户在一定期限（各公司规定通常为3个月）内如不按期偿还贷款，将由保险公司以支付赔款的方式代替保户偿还，保险公司就成为承担信用风险的唯一责任者，由于贷款逾期率过高，车贷业务的高赔付率直接影响了保险公司的稳定经营。
目前私车贷款约30％违约还款，10％的汽车贷款难以收回，以致多数保险公司在车贷险上亏本经营。仅北京崇文区法院为例，其受理的此类案件已达50起，涉案金额超过千万元。虽然贷款人拖欠或不还款的原因很多，但从已发生的保险索赔案来看，群发性和故意性拖欠、蓄意诈骗者占多数，其根源就在于中国长期缺乏一个完整、系统、合理的个人征信体系。
现阶段，我国在构筑信用体系方面已经进行了一些有益的尝试，2001年初，由国务院发起，成立了由中国人民银行、国家工商总局、国家税务总局等16大部委参与的“企业个人征信小组”，开始研究和制定企业和个人征信有关规则；在地方，借鉴国外的经验，以上海为代表的部分大中城市在建立个人信用方面做出了建设性的尝试，上海个人信用联合诚信服务系统于2000年宣布开通，全市1300万人口中，截至2003年7月末，已有350万人的信用信息被收进该数据库中。
但是，信用体系的构筑需要全社会的努力，根据我国现有的经验和我国国情，完善的适合我国国情信用体系应包括以下方面：一是以政府部门为主体的信用信息披露系统：二是以社会中介为主体的信用联合征集体系；三是以权威大型信用评级机构为主体的个人资信查询和评价机制。
11.2.3车贷险业务作为一种新兴业务，保险公司还缺乏相应的精算和管理经验一方面，我国目前的车贷险业务的赔付率在相当一部分地区达到了100％，有的地方甚至高达300％以上，以浙江宁波人保公司为例，2000年、2001年承保汽车分别为37417和36960辆，而车贷险赔付率则分别达到172.06％和303.3％（不包括未决赔款或三个月的宽限期未还款部分）。这些数据表明我国车贷险业务最初的精算假设存在着一定的问题，没有能够准确反映我国目前车贷险业务的风险水平。
数据来源：中国人民保险公司车辆保险部处长、高级工程师方仲友发表的文章《汽车消费贷款保证保险在中国》。