法国国家航空航天研究院（ ONERA）的高级顾问菲利普·泊松 — 昆 顿 （Philippe Poisson-Quinton）先生深入地研究和分析了1945年德国的状况。“时过境迁，在机身领域中没有任何人可与沃纳·冯·布劳恩（Wernher von Braun）相提并论”，他告诉作者，“但是哥廷根大学即使作为旁观者，还是以高超的学术水平给人留下深刻印象，发扬着伟大的航空精神”。
1944年，一些惊人的成就显示了在技术和运营上的勃勃雄心。例如：梅塞施米特公司（Messerschmitt）当时正在研制一种可装载20吨炸药、飞行17000千米的轰炸机。这种飞翼式飞机很容易使人联想到诺斯罗普公司（Northrop）后来的研究成果。容克公司（Junkers）EF132的外形设计非常类似于后来波音公司的B- 47。同样，Ju- 287飞机安装了4台或6 台Heinkel涡轮喷气发动机，每台发动机可产生1300千克力推力，设计巡航速度超过800千米/ 小时，能飞抵美国东海岸并返回德国。阿拉多E555 6 发喷气式飞机也设计为可以以900千米/ 小时的速度飞行并可进行长距离攻击。
如果德国没有分裂，20世纪50年代及以后发生的事情将完全不同。事实上，德意志民主共和国制造的商用4发喷气式飞机要遥遥领先于其他公司设计的飞机，但是很快就因来自于莫斯科的命令而放弃，目的是避免与苏联制造商竞争。
德国战败时，苏联吸收了西贝尔公司（Siebel）的工作人员组建了一支创新设计团队。他们与其他设计人员一起工作，但是苏联给他们的工作条件却不同。在容克公司同事的帮助下，这些工程师和技术员与数千名工人一起，在一个名为Vereinegung Volkseigener Betriebe Flugzeugbau的国有工业集团工作，其使命是为德意志民主共和国开拓一块航空市场。这支研发团队被迁往德累斯顿，重要的生产设施建在卡尔·马克思城。最初目标是生产26座伊留申（Ilushin）I1-14P双发飞机和滑翔机，后来设计全新的飞机。
1951年，在布鲁诺尔夫·巴 德（Brunolf Baade）的带领下，这支团队开始研究72座的4发飞机，这种型号的飞机被命名为不同名字，如“巴德152”（ Baade 152）、B152、Baade/Bonin BB 152和 “德累斯顿152”（Dresden 152）。这种飞机采用大后掠角机翼，翼下带有两个双联发动机吊舱，能够安装“泊纳Type 014”（ Pirna Type 014）涡轮喷气发动机，每台发动机可产生3150千克力的推力。“巴德152”的最大起飞重量是48吨，航程为2500千米。这使得前容克公司的工程师可以利用1945年研制喷气式轰炸机的成果。除了早在1944年就已经飞行的前掠翼Ju- 287飞机之外，就在纳粹投降之前，容克公司还开展了在机翼下安装6台涡轮喷气发动机的轰炸机的研究。
由于一些偏见，布鲁诺尔夫·巴德遭到了历史学家不公平的忽视，他的后一半职业生涯在德累斯顿度过。他于1904年3月15日出生在柏林。他一开始在大西洋彼岸工作，曾任“阿克罗飞艇”（Acm Airship）项目技术主管。1939年，他回到了自己的家乡，在飞机设计部门谋取了一份工作。他因此成了容克公司的项目领导，先后负责了Ju-88、Ju-287和 Ju-288等项目。在敌对形势结束时，德累斯顿被苏联占领，巴德被迫到了莫斯科，这无疑违背了他的意愿，在返回德国之前，他在那里完成了几型轰炸机的设计。
然而，“巴德152”并没有被定为秘密项目，它的研究很大程度上受到了苏联模式的影响，但是西方人从一开始就不知道，其目的是为了快速地制造出飞机系列产品，确保德意志民主共和国航空公司（ Interflug）和其他卫星国家的航空公司的现代化发展。
总工程师弗里茨·弗里泰戈（Fritz Frytag）曾在战争期间展现了他的才能。他制定了主要的系统指标以及性能目标，最大高度的飞行速度为920千米/ 小时，巡航速度为800千米/ 小时。但是，无论是制造期限还是费用都没有达到预期的目标。
第一架样机于1958年4月39日出厂，比原计划要晚得多。此外，预定的发动机也没有到位。飞机安装了苏联的RD-9B发动机，与米格-19（ MiG-19）战斗机的发动机是同一种型号，燃油经济性就可想而知了。“巴德152”在冷战高峰时期粉墨登场，正好就在布鲁塞尔世界博览会开幕的前几天（在这个博览会上东方阵营的国家可以展示并炫耀其最辉煌的成就），因此，其政治影响远远大于对航空本身的影响。共产党书记瓦尔特·乌布利希（Walter Ul bricht）非常明白这个事件的意义，极为重视。但是，有传闻声称他实际上并没有意识到“巴德152”只是暂时配备了苏联军用发动机—— 这个应急措施揭示了这个方案的严重缺陷。“巴德152”于19 5 8年12月4日首飞，德国共产党组织决定在莱比锡贸易会期间进行现场低空掠场飞行。在3月4日飞行表演前一天，飞机在实际演练中坠毁在克洛切（Klotz-sche）附近的树林里，机组人员无一生还。这极大地伤害了项目经理们的自豪感。这是一场由极权体制引发的事故，被小心翼翼地完全掩盖了。直到1960年8月26日第二架原型机首飞，参与人员才克服这种困窘。
很久之后，这方面的有限信息才传到西方阵营国家，西方国家误认为“巴德152”的设计是十分合理的，而事故的原因是燃料问题。无论如何系列化研究已经启动，到1960年底，大概生产了20多架“巴德152”。不久，发生了一个戏剧性的变化。政治局突然决定放弃该项目，共产党中央委员会在几星期后批准了这个决定。当然，在那个年代不可能有消息泄露，数年后才公布了对此事的解释。显然，莫斯科不能允许德国产品与伊留申（Ilyushin）和图波列夫（Tupolev）的飞机进行竞争，于是就简单地停止了这个项目。为了彻底结束这个项目，政府下令摧毁飞机并消除“巴德152”的一切痕迹。当然，也终止了其他的一些项目，包括“Type 155”短程双发客机。巴德从此走进课堂，他一直在德累斯顿大学执教，直到1969年 11月5 日去世。
制造4发飞机的大规模工业设施随即改造成为华沙条约国的米格战斗机（MiG fighters）和米里直升机（Mil helicopters）的维修厂。
具有讽刺意义的是，这些相同设施现属于德国易北飞机制造厂（Elbe Flugzeugwerke），归德国空客公司所有，用来将A300和A310改为货机。
如果我们事后断定，“巴德152”的成功可以改变民用航空工业的建设轨迹，那未免太独断了。但是，我们也不能完全否认这样一种观点，即如果没有苏联的阻碍，该飞机可能已经取得了一定程度的成功，并且由此产生令人感兴趣的衍生机型。政治的大笔把德累斯顿从航空地图上圈掉了，不久，“铁幕”（Iron Curtain）的另一边，慕尼黑拾起了接力棒。
半个世纪后，德累斯顿仍然记得此事，人们的震惊也尚未完全消失。在探寻“巴德152”遗迹的行动中，人们发现了不知怎么逃过劫难的机身，把它复原作为那段鲜为人知的工业历史的见证。
重振法国航空业
战后初期，法国的状况则完全不一样。毫无疑问，解放后的重建工作是忙乱的。以一战后第一任航空部长的名字命名的“查尔斯·狄戎样本”（Charles Tillon prototypes）的政策引来了大量的批评。尽管如此，这确实对刚刚建立的设计部门有所帮助，挽回了起步较晚的不利局面。更好的事情还有创建于1936年的国有企业布雷盖公司（Breguet）和达索公司，以及一些小型但却非常富有创新精神的公司，如René Leduc、莫拉纳·索尔尼埃（Morane-Saulnier）和斯帕（Sipa），都取得了相当大的发展。
恢复和平后，从技术层面上来说，英国和法国的情况相比相当令人担忧。事实上，尽管布拉巴宗委员会犯了一些错误（这些失误也许只有在很久之后才能显现出来），但该委员会毫无疑问为英国的主要民用航空设计部门注入了新鲜血液，起到了推动作用。
那么当时法国的情况又如何呢？退一步说，由于急需追赶的各项工作情况不同，对如何开展这些工作的意见多种多样。但是，人们一致认为法国应该在军用和民用航空领域发挥重要作用，只是在实现目标的途径方面存在着激烈争论。
1946年5月3日达成了一致意见，国家组织大会 （National Constitutive Assembly）通过表决，同意建立国家航空科研机构—— 法国国家航空航天研究院（ONERA）。根据官方的描述，法国国家航空航天研究院是一个“服务于工业及商业的公众研究院”。法国国家航空航天研究院的任务是在临时顾问委员会的指导与监督下，进行科研项目研究和协调。这个委员会的成员包括路易·德布罗伊（Louise de Broglie）、弗里德里克·约里奥·居 里 （Frédéric Julliot-Curie）和莫里斯·罗 伊 （Maurice Roy）。法国国家航空航天研究院很快发挥了主导作用，并持续多年。无论如何，该机构于1946年春的创建是一个真正恢复信心的举动。随着进一步的发展，ONERA于同年整合了建于1938年的负责航空研发的法国航空集团的“公共事业”基础设施，以及航空部的研究职能部门，位于戛纳的属于国营西南航空制造公司（SNCASO）的风洞基地，和一个位于迈松·布兰奇的由阿尔及尔临时政府于1943年创建的实验室。
与左翼“人民战线” （Popular Front）在 1936年建立的其他的国有公司一样，从地理位置上讲，国营东南航空制造公司（SNCASE）是个能引起误导的名字。它的确在法国西南部的戛纳、马里尼亚讷和图卢兹设有工厂，在巴黎郊区的库尔布瓦等地方也有研究设施。但是，该公司总部设在首都巴黎，离香榭丽舍不远。
1948年建造的莫塔勒（Modane-Avrieus）风洞进一步丰富了它已有的大量技术研究资源。这个风洞实验室由德国人设计，建于蒂罗尔，后来搬到萨伏伊。
这清楚地表明了法国政府对于航空优先考虑达到了何等程度。但是，这不仅仅是一个简单的经费问题。事实上，法国航空工程师和技术人员的技能并没有完全荒废。虽然战争切断了他们获得技术的正常渠道，但是他们中的一些人仍然坚持地下研究工作。这使得法国第一架喷气式飞机SO 6000 Tri to n于1946年11月11日首次试飞，飞行员是丹尼尔·拉斯泰尔（Daniel Rastel）和阿尔曼德·雷姆比奥（Armand Raimbeau）。今天，我们将这型飞机称为“具有技术验证、前瞻、高性能的战斗机”。这一事件意义重大，不仅仅是因为其与民用飞机的联系，更是因为其简单地说明了从19 39年到1945年法国在航空研究方面的连续性。
1939年，在勒内·安克西奥纳（René Anx ionnaz）的指导下，拉托（Rateau）在库耐夫市开始了有关各种涡轮喷气发动机概念的研究。当发动机可以产生1吨力的推力时，便需要一架能够测试的飞机。1943年，马塞尔·里法尔（Marcel Riffard）经过反复权衡，最终承担了这项任务。一直从事秘密工作的来自国营西南航空制造公司的一位的年轻工程师卢西恩·塞尔旺蒂（Lucien Servanty）接管了这个项目。SO 6000飞机首次为他赢得了殊荣，为20年后的“协和”飞机积累了经验。拉托的研究进展比预期要缓慢，装有德国发动机的Trition飞机进行了动力飞行试验。所选发动机是容克公司900千克力的“尤莫004B”（ Jumo 004B），在1948年3月用推力为2270千克力的罗罗公司“内尼”100（ Nene 100）发动机替代了它。这使得法国飞机的飞行的速度能够达到900千米/ 小时。
值得一提的是速度达到Ma2的截击机DFS346。来自德国滑翔机研究所（Deutsche For-schungsanstalt für Segelflug）的费利克斯·克拉赫 特 （Felix Kracht）在法国的沙蒂永—苏斯—巴尼厄重新开始他的工作，他在工作中逐渐获得了双重文化元素，这种文化元素在25年后对于空中客车公司的创立是十分必要的。