书城传记中国历代风云人物(合集)
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第110章 清朝篇(20)

1927年3月30日,康有为逝于青岛寓所,享年70岁。曾有人这样概括康有为坎坷而复杂的人生经历:“功过分明载史册,诗文彪炳胜当年。”

思想启蒙运动

康有为不仅是中国近代资产阶级的改革派领袖,而且还是当时思想启蒙运动的伟大先行者。康有为的思想体系庞大,内容丰富,为我们今天留下了值得研究的宝贵遗产。

康有为的哲学思想,有着丰富的时代内涵。从内容上看,它是当时传入中国的自然科学影响与初起的中国资产阶级政治、经济要求在思想上的反映;从形式上说,它既是中国古代哲学的继续,同时又是这一古典传统在近代的终结。康有为以“元”作为世界之本体,认为天地万物皆变,宇宙是元气物质无限演化发展的过程“……其道以元为体,以阴阳为用。理皆有阴阳,则气之有冷热,力之有凝流,形之有方圆,光之有白黑,声之有清浊,体之有雌雄,神之有魂魄,以此人统物理焉。以诸天界,诸星界、地界、身界、魂界、血轮界,统世界焉。”“元者,气也。”由此康有为得出结论:“变者天道也”,“变”是宇宙的普遍规律。没有运动变化,没有天地万物的存在。而天地万物就存在于运动变化之中。康有为的这种宇宙演化发展观,推翻了多少年来“天不变,道亦不变”的封建哲学思想体系,从而为维新变法奠定了理论基础。

康有为,是近代中国资产阶级改革的先行者,杰出的政治家、思想家、教育家和文学家。其一生活动波澜壮阔,堪称一代巨人;其思想著述博大精深,不愧民族瑰宝。尽管他曾在晚年落伍,但他在当初所点燃的变法火炬,至今仍能使人察其余热。他是中国历史上的一位既极度辉煌而又充满矛盾与坎坷的人物。

詹天佑

詹天佑(1861年~1919年),字达朝,号眷诚,广东南海(今广州)人。西名天佑·杰姆(留学美国时用)。12岁留美,为中国所派之首批留学生。1881年耶鲁大学毕业后回国,任教于福州船政局、广东博学馆、水陆师学堂,后主持修建京张铁路。1909年完成通车,成为我国自建的第一条铁路。著作有《京张铁路工程纪要》、《京张铁路标准图》、《华英工学字汇》等书。

发奋学习

詹天佑于清咸丰帝十一年(1861年)出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣,常和邻里孩子一起,用泥土仿做各种机器模型。有时,他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开,摆弄和琢磨里面的构件,提出一些连大人也无法解答的问题。1872年,年仅12岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后,父亲在一张写明“倘有疾病生死,各安天命”的出洋证明书上画了押。从此,他辞别父母,怀着学习西方“技艺”的理想,来到美国就读。

在美国,出洋预习班的同学们,目睹北美西欧科学技术的巨大成就,对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪,詹天佑却怀着坚定的信念说:“今后,中国也会有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念,刻苦学习,于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学。同年5月考入耶鲁大学土木工程系,专攻铁路工程。在大学的四年中,詹天佑刻苦学习,以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年,在一百二十名回国的中国留学生中,获得学位的只有两人,詹天佑就是其中的一个。

回国后,詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是,清政府洋务派官员迷信外国,在修筑铁路时一味依靠洋人,竟不顾詹天佑的专业特长,把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官,指挥操练。1883年,中法战争爆发,第二年,蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江,蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问,甚至下令:“不准先行开炮,违者虽胜亦斩!”这时,詹天佑便私下对“扬武”号管带(舰长)张成说:“法国兵船来了很多,居心叵测。虽然我们接到命令,不准先行开炮,但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫,“扬武”号十分警惕,作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时,詹天佑冒着猛烈的炮火,沉着机智地指挥“扬武”号左来右往;避开敌方炮火,抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号,使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战,上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹:“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生,以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色,并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常,鼓足勇气,在水中救起多人……”

从战后到1888年,詹天佑几经周折,转入中国铁路公司,担任工程师,这是他献身中国铁路事业的开始。刚上任不久,詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河,要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深,而且水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计,但失败了;后来请日本工程师实行包工,也不顶用;最后让德国工程师出马,不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞,负责工程的英国人在走投无路的情况下,只得同意让詹天佑来试试。

修筑铁路

1905年8月,京张铁路正式开工,紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人,背着标杆、经纬仪,日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚,猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼,刮得人睁不开眼睛。测量队急着结束工作,填了个测得的数字,就从岩壁上爬了下来。詹天佑接过本子,一边翻看填写的数字,一边疑惑地问:“数据准确吗?”“差不多。”测量队员回答说。詹天佑严肃地说:“技术的第一个要求就是精密,不能有一点模糊和轻率,‘大概’、‘差不多’这类说法不能出自工程人员之口。”接着,他背起仪器,冒着风沙,重新吃力地攀到岩壁上,认真地又重新勘测了一遍,修正了一个误差。当他下来时,嘴唇已冻青了。

不久,勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带,山峦重叠,陡壁悬岩,要开四条隧道,其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算,决定采取分段施工法:从山的南北两端同时对凿,并在山的中段开一口大井,在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量,又加快了工程进度。凿洞时,大量的石块全靠人工一锹锹地挖,涌出的泉水要一担担地挑出来。身为总工程师的詹天佑毫无架子,与工人同挖石,同挑水,一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说:“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路,全世界的眼睛都在望着我们,必须成功!”“无论成功或失败,决不是我们自己的成功和失败,而是我们国家的成功和失败!”

为了克服陡坡行车的困难,保证火车安全爬上八达岭,詹天佑独具匠心,创造性地运用“折返线”原理。在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路,从而减少了隧道的开挖,降低了坡度。列车开到这里,配合两台大马力机车,一拉一推,保证列车安全上坡。

詹天佑对全线工程曾提出“花钱少、质量好、完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗,终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成,结果只用了四年就提前完工,工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道,赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说:“这是京张铁路一万多员工的力量,不是我个人的功劳,光荣是应该属于大家的。”

京张铁路建成后,詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时,美国决定授予他工科博士学位,要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设,他放弃了这一荣誉。

辛亥革命后,詹天佑为了振兴铁路事业,和同行一起成立“中华工程师学会”,并被推为会长。这期间,他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血。他除了以自己的行为作出榜样外,还勉励青年“精研学术,以资发明”,要求他们“勿屈己徇人,勿沽名而钓誉。以诚接物,毋挟褊私,圭璧束身,以为范例”。

詹天佑从事铁路事业30多年,几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年,因积劳成疾,不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩,说他是“中国人的光荣”。

詹天佑修建京张铁路期间,厘定了各种铁路工程标准,并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩(亦称姜坭车钩、郑氏车钩,美国人所创)等等都是出自詹天佑的提议。此外詹天佑亦重视铁路人才的培训,制定了工程师升转章程,对工程人员的考核和要求作出明文规定,并且定明工程师薪酬与考核成绩挂钩。京张铁路堷训了不少中国的工程人员,詹天佑所制定的考核章程亦成为中国其它铁路的模仿对象。