“我发现他了，他位于我机下方，4点钟方位。”我的右座古奇说道，转弯时过载为5压得他言词不清。
“他是不是准备开火了？”我问，把操纵杆拉到我的膝部，胸腔感到过载的压力。
“还没有，但他试图绕到我们尾后。”古奇说。我继续拉杆，左手用力推着油门，我敢断定力气之大，几乎扳弯了金属杆。我在防守，只想像摔跤运动员在垫子上挣扎一样，想方设法别让对手扳倒在地。我看不到“敌机”，因为他从右边袭击过来，而由于“徘徊者”飞机为双座并列，此处正是我的视线盲点。我只有相信古奇，把他当成我的眼睛。
“他马上要进入射击位置。”古奇说，“准备闪避，准备，开始！”古奇说。我将驾驶杆猛地向左一打，然后将其向前推到头。过载指示表立即跳到-2的位置，座舱里的每个人立即被抛向座舱盖。飞机地板上的灰尘和脏污都漂浮在我眼前。当“徘徊者”飞机向大海俯冲，企图躲开攻击者时，只见大海罩住了整个风挡玻璃。
“停止，‘坦克’。”副中队长通过广播对我说道。
“动作很好。你现在担任长机，带领我返回母舰。我现在的油量为6500磅。”副中队长急切地脱口而出。格斗演练结束了。看来如果副中队长用“坦克”这个呼号称呼我，那么我的这个呼号就会被叫下去了。这个呼号来自我的名字谢尔曼，因为美国有一种坦克型号叫“谢尔曼”。这个呼号还不坏。实际上我很幸运，有的家伙的绰号不仅十分难听，而且想甩也甩不掉。
“明白，停止演练。我担任长机，我现在油量为6200 磅。”我边说边拉起飞机改出陡直的俯冲。我们刚刚完成了数项防御战术训练。这是中队中进行的一种“徘徊者”对“徘徊者”的训练，旨在使我掌握万一有一天敌人战斗机攻击我时我必须采取的机动飞行动作。我曾在密西西比州的默里迪恩，从一位女飞行教官那里学习过我刚才用来对付副中队长的负过载机动动作。她总是得意洋洋地说：“如果你在舰队里用上了这种机动动作，就告诉他们是一个姑娘教给你的。”她是我在飞行训练中遇到的最好的飞行员之一，能和她一起飞行我感到是一种荣幸。既然这一机动动作确有成效，我也就不必告诉副中队长是个姑娘教我的，但当我想象如果我告诉他事实真相时他的反应，我不禁笑了。我需要掌握这种机动动作，因为对一架“徘徊者”飞机来讲，在遭到敌人战斗机攻击时逃生的唯一办法就是摆脱它。想到自己像个飞行靶子，即飞行员们所称的“葡萄”，就让人感觉极其沮丧。虽然我们在布置任务时确定由副中队长带领我们返航，但此时不是提出这个问题的时候。在与中队里的其他人的交谈中得知，副中队长可能会不经事前布置叫我带领返航，这不是什么大不了的问题，但我知道他密切地关注着我。
在编队中飞长机的位置更多需要的是领导技能，而不是动动驾驶杆和收加油门的技能。最重要的是你要记住你身后有一架僚机，他要随你的一举一动做出反应。这样你的动作尽可能地柔和就显得十分重要。我们围绕航母所做的所有事情都是为了战斗。昼间回收飞机
我们围绕航母所做的所有事情都是为了战斗。昼间回收飞机时，必须“给嘴唇拉上拉链”，即保持通信沉默。所有的飞行动作均依照预先的布置执行，飞机之间保持目视间隔。这些程序实际上很简单，只是要对周围有时不太明了的环境一直保持清楚的了解。我带领副中队长下降到3000英尺高度，这是“徘徊者”与“入侵者”在“中途岛”号航母上空盘旋等候“率先进场降落”的高度。
“率先进场降落”是指，当最后一架准备弹射起飞的飞机滑出降落区后，你将是第一个降落的飞机驾驶员。如果进展顺利，从最后一架起飞的飞机滑出降落区到第一架降落的飞机的机轮接触甲板之间，仅有几秒钟的间隔时间。我们都盼望能够做到这一点。要想作为一名经常率先进场降落的驾驶员，既要把握好时机，又必须有高超的技术和运气。这是飞机驾驶员之间互相竞争和比试高低的又一个项目。
“嗨，我们有同伴了。”古奇说。我很难看见他所指的加入我们编队的2架“入侵者”飞机，因为他们在我的右后方我的视觉盲点处。我从后视镜看了一眼我的2架新僚机。现在我在率领一个4机编队，而我实际上尚未获取率领2机编队的资格。我能感受到副中队长那灼人的眼光简直能将我的后脑勺烧出个窟窿来。可别搞砸了。这是当我们绕着航母盘旋，等候适当时机下降高度进入降落航线时，我唯一能够告诫自己的话。
率先进场降落除了是一种竞争以外，还有一项重要意义。虽然它可激发飞行联队驾驶员们的竞争精神，但更为重要的是，率先进场降落可以极大减少航母被迫逆风行驶的时间。为了收回飞机，舰长被迫转弯沿可预测航线逆风行驶，直到所有飞机着舰。
此时，航母容易遭受攻击，变成敌人容易打击的目标。所以对舰载机联队来讲，尽可能迅速地将飞机回收到舰上极为重要。为了率先进场降落，飞行员需要“诀窍”，这是一个海军俗语，意指老飞行员传给新飞行员的忠告或经验。“获得诀窍”是一个初级飞行员成为资深飞行员的必然之路。在“中途岛”号航母上，“率先进场降落”的诀窍是，当降落区还剩5架飞机等候弹射起飞时，你就要开始下降高度。在“中途岛”号上空懒洋洋地兜圈子越来越使人感到心烦。转第一圈时，弹射起飞刚刚开始，甲板上挤满了飞机。这一次当我们飞越航母上空时，我看见还有8架飞机等候起飞。起码还要盘旋一圈，我想。
从盘旋高度俯瞰飞行甲板仍然使我感到浑身紧张，两年前我第一次驾驶海军飞机在航母上降落时就曾感觉到这种紧张。在那个阳光灿烂的温暖的日子，我驾驶一架罗克韦尔公司生产的T-2“橡树”①式教练机在墨西哥湾上空进行4机编队飞行，我们刚好在佛罗里达州的基韦斯特的西南部。带队长机是从得克萨斯的训练中队来的一个呼号叫“獾”的飞行教官。他率领3位吓坏了的学生单飞，前往“列克星敦”号航空母舰②做首次航母降落资格考试。在此前的几个星期，一直练习在陆地机场上着陆，现在海军希望我们能降落到茫茫大海上的那只小船上。这简直就是疯了！我记得自己一边这样自言自语，一边在这艘第二次世界大战时期的航母上空盘旋。我们的飞机降落指挥员曾经告诉我们，只要你集中精力根据“光点”显示出的飞机位置飞，在跑道上着陆与在军舰上降落之间没有什么区别。在我亲眼目睹之前，我对他们的话深信不疑。可现在我发现他们完全错了。从我现在所在的位置来看，在跑道上着陆与在“列夫人”（“列克星敦”号航母的昵称）的甲板上降落真有着天壤之别。
这是我们第一次真正在航空母舰上降落。我感觉自己像是一个被困在高处的人，前来救他的人不停地安慰他说，“别朝下看！”但问题是，你不由自主地一定会往下看。当你认识到你的确不应该向下看时，已经太迟了。两年前的那个阳光明媚的日子，“獾”率领我们3个学员开始降落，随后的一切进行得如此之快，我的记忆已是一片空白。我开始下滑转弯，放下起落架、襟翼和尾钩。等我再明白过来时，我的脸已经贴到了仪表板上，并用手将驾驶杆从我的胸前拉开，激动之中我竟然忘记锁紧我的座椅背带。我总算安全地完成了4次弹射起飞和4次舰上降落，而且实际上我完成得很不错。但现在，尽管我已经“进入了角色”，已经有了30天的航母降落经验，但“中途岛”号航母看起来仍然很小，我仍然不知道我能否安然降落。
当我们又盘旋完一圈时，降落区还剩下5 架飞机，时机不错。“我们现在开始下降。”我对古奇说。当我们到达盘旋圈后面的时候，我柔和地收小了油门，推下了机头。我很想成为今天率先下滑降落的编队长机，但我也必须动作柔和，照顾好我的3架僚机。副中队长贴着我的右机翼，其他2架“入侵者”飞机也保持住了编队。我在带领飞机，左转弯下降，从3000 英尺高度一下子降落到800英尺，飞至距航母3英里处的降落起始点上。
“你的腹下没有飞机。”古奇经验老道地说。我由于集中注意力观察航母，因此忘记察看当我们下降高度进入舰尾3英里处的起始点时，我们的机腹下及飞机右侧是否有其他飞机飞过。正常情况下，我让我的右座飞行员察看“徘徊者”飞机的正下方，以确保不会发生空中相撞事故。
我被编队里的其他3架飞机弄慌了神。我忘记了一些应该在我脑子里根深蒂固的东西。当整个编队完成转弯改为平飞时，由于我的操作十分准确，我座舱里的高度表正好指到800英尺。按规定程序，这一高度是驾驶员进入航母降落航线，即所谓的“下滑降落”的高度。下滑降落是一种不停地操纵飞机进入降落航线的方法，其间驾驶员要操纵飞机做一个90 度的滚转，然后完成180 度的减速转弯，以降低空速，这样他便可以安全地放下起落架和襟翼。最后的180度转弯是飞机处于全部降落系统打开或放下这种“不整洁”的空气动力外形时完成的，然后最终由拦阻索拦住飞机降落在飞行甲板上。
率领其他3架飞机进入下滑降落的最困难的是，我不得不在舰首处开始下滑。在舰首处开始下滑可以为我的僚机们提供更多的逆风飞行机会，因此也为他们留出了更多的时间，但我则必须加快自己的降落动作程序。降落航线就像是一组排列复杂的多米诺骨牌。如果有一名驾驶员动作搞砸了，将会产生巨大的连锁反应，就会打乱协调一致的飞行节奏和精确性。我必须在舰首进行下滑转弯，这样我的3名僚机就可以拉开15秒的间隔依次开始下滑转弯。这一速度较快的15秒的间隔然后就会转化成每架飞机放慢速度实际降落时的45秒的间隔，而这一间隔正是飞行联队指挥官所希望看到的。
正当我在航母后方3英里处的800 英尺高度上操纵飞机滚转时，我看见我的僚机们编好了队形，为的是在为我们降落动作评分的飞机降落指挥员们面前露一手。我率领编队对正了航母舰尾掀起的白色浪花，轻轻推了推油门，让降落指挥员们欣赏一下我们的动作。飞机调整得很好，飞行动作稳定。
空速指示器指向了415节，比我习惯的速度要快。我通常在航母上方约1英里处以350 节的速度进入下滑，给自己更多的时间，但是今天我没有这样的机会了。“脱离他们。”我对古奇说道，然后将驾驶杆向左一打。古奇迅速向我们的僚机发出我们开始下滑转弯的信号，说时迟那时快，过载出现了，我们俩由于身体受到新的作用力的压迫而呻吟起来。飞机完成了180度转弯，我看见空速表指到300节。“糟糕，我们速度太快，弯子也转得太大了。”我说。
“是啊。”古奇说，平静却警惕。
我知道后座的两位电子战军官已经做好一切准备，因为他们知道我已经在超负荷工作，而且他们知道，对一名驾驶员来讲，飞机降落航线时超负荷工作可不是什么好事。我们现在的高度很低，而且正在下降转弯。放起落架的最大容许速度为250节，因此我便紧紧盯住空速表，当它一指到250节，我立即扳下了起落架把手。此刻，还可以对进场下滑进行修正。
“1、2、3个起落架放下并锁定，襟翼30 度，水平尾翼偏转，缝翼放出，尾钩放下，背带系好，仪表正常，压力断开，进入速度将为125节，剩余油量5000磅。”我一面一连串地报出降落检查程序，一面将视线从座舱内转向飞机外。我觉得高度有点过高，离航母也太近，不过仍属允许范围，而我现在认识到这是一种正常景象。航母正向前行驶，拉开与我之间的距离，风则迎面吹来。这些因素合并起来使保持正确的下滑路线看起来不现实。“我不能从这儿到达那儿”的感觉意味着我的航迹很可能正好。
我的主要问题是迎角指示器上那个历历在目的红色的山形信号灯。我现在的速度比既定速度快了20 节，高度高了100 英尺。飞机现在又高又快，这可不是好现象。我大着胆子收了收油门，并且向上抬了一下机头来调整我的空速。当我们滚转进入下滑通道时，我扫视了一下甲板左缘的灯光，寻找那将会帮助我飞好下滑线并降落的熟悉的东西。
但我什么也没看到，“光点”不见了，因为我高度过高。我的“徘徊者”飞机位于光学指示系统的顶排灯光之上。真令人感到窘迫。这是一个美丽的平静的白天，而我却未能飞好进场下滑动作，看到“光点”。我对自己非常不满意，于是开始对飞机进行必要的大动作调整。
我向前顶了一下驾驶杆，开始降低高度。几秒钟内，我便看见那熟悉的黄色“光点”出现了，于是我加了加油门放慢下降速率。当我接近甲板时，“光点”开始坠到绿色数据灯之下，表明我的高度开始变得过低，于是我的左手向前推了一下油门，增加了足够的推力使我越过了舰尾，挂住了拦阻索。这最后一加油门使“徘徊者”飞机的滑翔路线改平，结果我挂住了第三条，也是最后一道拦阻索。飞机的滑跑将我们几乎带到甲板的边缘。